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Vuelo alrededor del mundo - Historia

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(28/9/24) El 28 de septiembre, dos aviones estadounidenses regresaron del primer vuelo alrededor del mundo. El viaje duró 175 días. Los dos aviones, "The Chicago" y "The New Orleans", cubrieron un total de 26,343 millas. El otro avión no pudo completar el viaje.

El mejor vuelo: Schlee y Brock & # 8217s 1927 Intento alrededor del mundo

Terranova se reúnen alrededor del Stinson SM-1 Pride of Detroit el 27 de agosto de 1927 para despedir a William Brock y Edward Schlee en su intento de vuelo mundial.

Archivos del Museo de la Bahía de la Concepción

En 1927, inmediatamente después del éxito transatlántico de Lindbergh, dos habitantes del Medio Oeste intentaron dar la vuelta al mundo en un Stinson monomotor.

A mediados de la década de 1920 fue una era marcada por desafíos de la aviación, ya que los pilotos se esforzaron a sí mismos y a sus aviones al límite en intentos de vuelo sin precedentes. En abril de 1924, cuatro biplanos Douglas World Cruiser, cada uno con una tripulación de dos hombres, comenzaron un viaje alrededor del mundo, tardando 175 días en volar casi 24.000 millas, y dos de los aviones completaron la circunnavegación. La travesía transatlántica de Charles Lindbergh en mayo de 1927 tomó menos de 34 horas, le valió un premio de $ 25,000 y despertó aún más interés en vuelos desafiantes y de alto riesgo sobre el océano. Tres meses después del célebre vuelo de Lindbergh, Ed Schlee y Bill Brock intentaron dar la vuelta al mundo en un avión no mucho más grande que el Ryan NYP de Lindbergh. Espíritu de San Luis—Un esfuerzo verdaderamente hercúleo.

Edward F. Schlee nació en Detroit en 1887 y con sus hermanos formó Wayco Oil Corporation después de la Primera Guerra Mundial, y finalmente llegó a ser dueño de unas 100 estaciones de servicio en el área metropolitana. Schlee aprendió a volar y también era dueño de un servicio de taxi aéreo utilizando biplanos Stinson. Su piloto principal fue Bill Brock.

Nacido en 1895, William S. Brock, de Ohio, había viajado a los 15 años a la escuela de vuelo de Glenn Curtiss en Hammondsport, Nueva York. Brock no tenía la matrícula de 150 dólares, por lo que Curtiss le dijo que escribiera a casa para pedir fondos. Mientras tanto, trabajó en la cocina para cubrir su tabla. Desconocido para Curtiss, Brock tomó lecciones de vuelo con uno de los instructores y estaba solo en menos de una semana. No pasó mucho tiempo antes de que el instructor dijera: "Chico, eres tan bueno como yo".

Los avances en la tecnología de la aviación fueron apoyados por muchas personas influyentes de la época, incluido el industrial Henry Ford y su hijo Edsel. Con sede en Dearborn, Michigan, los Ford patrocinaron una competencia anual Ford National Reliability Air Tour a partir de 1925 para ayudar a construir la confianza del público en los viajes aéreos seguros. La gira de 1927, realizada del 27 de junio al 12 de julio, cubrió más de 4.000 millas y fue ganada por el mismo Stinson SM-1 Detroiter que Schlee y Brock usarían en su vuelo. Eddie Stinson, cofundador de Stinson Aircraft, era el piloto, acompañado por Schlee, la esposa de Schlee y otros pasajeros. Originalmente nombrado Señorita wayco después de la compañía de Schlee, el avión fue rebautizado Orgullo de Detroit para el intento alrededor del mundo.


De izquierda a derecha: Eddie Rickenbacker, desconocido, Brock, Schlee, Henry Ford y Edsel Ford conversan en Dearborn, Michigan, junto al SM-1 Detroiter de Schlee y Brock. (Biblioteca Walter F. Reuther, Archivos de Trabajo y Asuntos Urbanos, Universidad Estatal de Wayne)

Al igual que Henry y Edsel Ford, Schlee quería demostrar la fiabilidad de los viajes en avión. “Nuestro vuelo no es un truco”, dijo. “Nuestro objetivo principal es demostrar, quizás dramáticamente, pero definitivamente, cuán práctico y útil es el transporte aéreo en la actualidad”. Un objetivo adicional era batir el récord de la vuelta al mundo, que en ese momento era de unos 28 días y medio. Ese esfuerzo había sido completado en 1926 por Linton Wells y Edward Evans, quienes utilizaron barcos de vapor, trenes, automóviles y aviones para su viaje multimodal. Schlee y Brock planearon que su viaje fuera 100 por ciento aerotransportado.

Volar alrededor del mundo con tecnología de la década de 1920 presentaba desafíos importantes. El vuelo sería costoso. Las ganancias de Wayco le permitieron a Schlee proporcionar $ 100,000 de financiamiento. También organizó la ruta e identificó paradas de repostaje, mantenimiento y descanso. Esta y otra logística tomó alrededor de un año para organizarse, lidiando con comunicaciones lentas, traducciones de idiomas y burocracias de gobiernos extranjeros. La Marina de los Estados Unidos prometió asistencia para los segmentos de vuelo del Océano Pacífico.

El SM-1 Detroiter elegido para el viaje costó $ 12,000 fuera de la línea de ensamblaje y tenía capacidad para seis pasajeros. Tenía 33 pies de largo, una envergadura de 45,8 pies y estaba propulsado por un motor Wright J-5 Whirlwind de 220 hp que entregaba una velocidad máxima de 122 mph.

El confiable Wright Whirlwind fue un activo real para los esfuerzos de la aviación de larga distancia. El radial de 9 cilindros refrigerado por aire pesaba menos que los motores refrigerados por líquido, lo que permite transportar combustible adicional. Además, su diseño más simple y liviano significaba que menos podía salir mal.

Todo el espacio disponible en la cabina se utilizaría para el almacenamiento de combustible y aceite. El panel de instrumentos presentaba varios indicadores del motor, un indicador de velocidad del aire, un altímetro y una brújula inductora de tierra que era más estable que los dispositivos anteriores, lo que facilitaba mantener el rumbo durante largos períodos en el aire. No había radio a bordo.

Preocupados de que el ruidoso motor del Detroiter los adormeciera, los aviadores instalaron madera de balsa en la cabina para amortiguar el ruido. Se colocó fieltro sobre el tanque de gasolina en el fuselaje para un poco de comodidad durante el tiempo de sueño. Brock, que era bajo, pensó que tenía suficiente espacio pero que el más alto Schlee tendría que ser un contorsionista para encajar en esa área limitada. Latas de gasolina auxiliares de cinco galones almacenadas en la cabina se sumaron a las condiciones de hacinamiento.

Se hicieron planes para tener un motor adicional disponible en Tokio en caso de que necesitaran un reemplazo. Una tabla de conversión con tiempo y distancia en los ejes y puntos de datos para diferentes velocidades aerodinámicas permitió a los aviadores estimar las distancias recorridas.

El punto de partida oficial del vuelo sería Harbour Grace, Terranova, pero había un problema con esa ubicación: no tenía pista de aterrizaje. Para rectificar la situación, Fred Koehler de Stinson viajó a Terranova para reunirse con los residentes. Se seleccionó una ubicación cerca de Crow Hill y los funcionarios de la ciudad aprobaron la construcción de la pista de aterrizaje el 25 de julio de 1927, con los ciudadanos locales y el gobierno de Terranova haciendo contribuciones. A principios de agosto, los trabajadores limpiaron un área de aproximadamente 4,000 pies de largo y 300 pies de ancho. El trabajo manual extenso y los carros tirados por caballos estuvieron involucrados en el transporte de rocas y otros escombros de lo que se convirtió en el campo de aterrizaje. Se terminó poco antes Orgullo de Detroit llegó.


Los residentes de Terranova construyeron una pista de aterrizaje de 4.000 pies para uso de los aviadores. (Archivos del Museo de Conception Bay)

Schlee y Brock no parecían reacios a la publicidad. Una carta de julio de 1927 de Warner Advertising a Schlee indicaba que se habían enviado comunicados de prensa sobre el vuelo a revistas locales y otras publicaciones. Se produjeron varios anuncios promocionando su uso de gasolina Shell, ya que Wayco era un distribuidor de Shell.

Los aviadores abandonaron el aeródromo de Ford en Dearborn el 23 de agosto, con escalas en Nueva York y Maine, antes de llegar a Harbor Grace (no está claro por qué los aviadores no designaron simplemente Dearborn como su punto de partida oficial). Brock estaba seguro de que podrían completar el viaje en menos de 18 días, volando poco más de 22,000 millas en aproximadamente 240 horas de aire, para una velocidad promedio de 92 mph. Por si acaso, traía consigo una pata de conejo de la suerte.

Schlee y Brock despegaron de Harbour Grace el 27 de agosto con destino a Inglaterra. Tocaron tierra 24 horas después, pero no sabían dónde: Inglaterra, Gales, Irlanda o incluso Francia. Dejaron caer un mensaje, cargado por una naranja, a algunos espectadores en un pequeño pueblo de pescadores. Cuando los residentes recuperaron una gran bandera Union Jack y la agitaron, los aviadores supieron que estaban sobre Inglaterra y pudieron orientarse y aterrizar en Croydon.


Después de su travesía transatlántica, Schlee le da la mano a un funcionario del aeródromo de Croydon en Inglaterra mientras Brock observa. (Watford / Mirrorpix a través de Getty Images)

Muchas millas de vuelo quedaban por delante. Después de salir de Inglaterra, sus paradas incluyeron Alemania, Yugoslavia, Turquía, Irak, Persia (Irán), Pakistán, India, Birmania, Indochina, Hong Kong, Shanghai y Japón. Schlee y Brock superaron numerosos desafíos, cualquiera de los cuales podría haber resultado en un desastre. No pudieron encontrar el aeródromo de Stuttgart, que luego supieron que estaba a 15 millas al sur de la ciudad, por lo que optaron por Munich. En Hong Kong se enfrentaron a un despegue muy arriesgado, ya que las fuertes lluvias de la noche anterior a la salida dejaron el campo de tierra en malas condiciones, especialmente para un avión muy cargado. El mantenimiento fue una preocupación constante. Una vez, después de un día de vuelo, Brock pasó más de tres horas arreglando un magneto y ajustando las varillas de empuje y los balancines del motor.

Ninguno de los hombres esperaba descansar mucho. "Si tenemos cinco horas por noche, estaremos satisfechos", dijo Brock. La comida sería lo que estuviera disponible. El lenguaje no era una preocupación, dijo, ya que "conocemos los movimientos y los gestos". Mientras que Brock hizo la mayor parte del vuelo, Schlee calculó la deriva y bombeó gas de las reservas a los tanques principales.

El clima presentó su propio conjunto de desafíos. La tripulación se enfrentó a un vendaval en el Atlántico oriental, calor y polvo en el sur de Persia y tormentas severas en India y el sudeste asiático. Brock declaró más tarde que la parte más peligrosa del vuelo fue cuando se encontraron con un monzón después de salir de Shanghai y "fueron sacudidos sin piedad". Después de salir de China, las tormentas eléctricas los obligaron a caer en la isla japonesa de Kyushu. Cuando llegaron a Tokio el 13 de septiembre, habían recorrido más de 12.000 millas en 19 días de viaje. Pero la larga travesía del Pacífico estaba por delante.

La pierna transpacífica sería extraordinariamente desafiante y arriesgada. Después de salir de Tokio, Schlee y Brock tendrían que encontrar el atolón Midway, a unas 2.500 millas de distancia. Midway consta principalmente de dos pequeñas islas, cada una de aproximadamente dos millas de largo y media milla de ancho, con una elevación máxima de 45 pies, esencialmente motas de arena en el océano. Después de Midway, se requerirían dos vuelos más de larga distancia sobre el agua: 1,440 millas a Honolulu y luego 2,400 millas a San Francisco.

En ese momento, en 1927, una serie de tragedias hicieron que el público cuestionara los vuelos transoceánicos. Cuatro días antes de que Schlee y Brock abandonaran Terranova, Paul Redfern partió de Sea Island, Georgia, en un Stinson Detroiter en un vuelo a través del mar Caribe hacia Río de Janeiro y desapareció en la selva amazónica (ver "Vuelo perdido a Brasil", Enero de 2021). Los aviadores canadienses Terrence Tully y James Medcalf intentaron un vuelo desde Londres, Ontario, a Londres, Inglaterra, en agosto. En algún momento después de salir de Terranova el 7 de septiembre, su Detroiter desapareció en el Atlántico. En otra tragedia, 10 personas perdieron la vida durante la Carrera Aérea August Dole de California a Hawai. La Marina gastó millones de dólares buscando estos volantes perdidos, pero abandonó el esfuerzo debido a presupuestos muy limitados. Como resultado, la Marina rescindió su oferta de ayudar a Schlee y Brock. El secretario de la Marina, Curtis Wilbur, dijo que el servicio ya no "ayudaría ni incitaría a ningún hombre que intentara suicidarse".

Mientras tanto, se enviaron cientos de telegramas a la embajada de los Estados Unidos en Tokio, pidiendo a los volantes que lo abandonaran. Los expertos en prensa y aviación comenzaron a calificar el viaje como un vuelo suicida. Un telegrama en particular, recibido por el cónsul estadounidense, puede haber inclinado la balanza. Era de los hijos pequeños de Schlee, Rosemarie y Teddy, y decía: “Papi querido, por favor, llévate el barco a casa. Te extrañamos." La esposa de Schlee esperaba que los aviadores fueran "sensatos y tomaran un barco de Vancouver".

Dada la creciente presión, el 15 de septiembre, Schlee y Brock decidieron cancelar el resto del vuelo. Siguiendo el consejo de la Sra. Schlee, tomaron un barco de pasajeros de regreso a los Estados Unidos, junto con el barco parcialmente desmontado. Orgullo de Detroit. Al llegar a San Francisco, Schlee indicó que la opinión pública, así como el cambio de opinión de la Marina, había influido en su decisión: “[Después de que recibimos unos 800 cablegramas de amigos y familiares que nos decían que sería suicida… decidimos darlo hasta."


Pride of Detroit se descarga en San Francisco después de que los volantes regresaron en barco. (Colección de historia de la aviación / Alamy)

Los dos aviadores volvieron a montar sus aviones en San Francisco y volaron a casa. Después de varias paradas, aterrizaron en Dearborn el 4 de octubre. Amigos y familiares organizaron un desfile y luego una recepción esa noche, donde Schlee colapsó de agotamiento.

los Prensa libre de Detroit resumió su logro: “Schlee y Brock volaron más de la mitad del mundo con solo breves paradas, atravesando océanos y continentes, cadenas montañosas y desiertos, combatiendo feroces tormentas en tierras y aguas extrañas. Su habilidad y coraje nunca les fallaron y su máquina demostró ser incondicional. Demostraron la viabilidad del vuelo sostenido de larga distancia. Todas estas cosas se combinan para hacer de su viaje 'el mejor vuelo' ".

Schlee y Brock disfrutaron de una gran cantidad de celebridades después del vuelo. En una aparición en Lansing, Michigan, su mensaje a los asistentes fue "la aviación hoy es segura, sana y práctica". En 1928, Schlee vendió Wayco Oil Corporation y utilizó las ganancias para financiar empresas como Schlee-Brock Aircraft Corporation, que, entre otras cosas, vendió Lockheed Vegas. Los dos hombres realizaron varios vuelos de larga distancia por todo el país, pero nada comparado con su esfuerzo de rodear el mundo.

Cuando la industria de la aviación fue víctima de la Depresión, Orgullo de Detroit fue subastado en 1931 para saldar una deuda. En un momento fue almacenado en un establo de vacas. El avión fue posteriormente restaurado y ahora se exhibe en el Museo Henry Ford en Dearborn, muy cerca de donde Schlee y Brock partieron en su intento de dar la vuelta al mundo.

Bill Brock sucumbió al cáncer en 1932, a los 36 años. Ed Schlee trabajó como inspector de aviones en Packard durante la Segunda Guerra Mundial y murió en 1969. Su vuelo y el de innumerables hombres y mujeres desde entonces han dado lugar a tremendos avances en la tecnología de la aviación y la seguridad. Los viajes alrededor del mundo ahora se pueden completar en solo un par de días, con paradas mínimas y con un nivel de comodidad y seguridad que Schlee y Brock solo podrían haber imaginado.

Barry Levine trabaja en el Museo Henry Ford en Dearborn como voluntario en el Museo del Aire Yankee en Belleville, Michigan y escribe sobre una variedad de temas de aviación e historia. Para leer más, recomienda: Detroitland: una colección de motores, agitadores, almas perdidas y creadores de historia del pasado de Detroit, por Richard Bak.

Esta función apareció originalmente en la edición de marzo de 2021 de Historia de la aviación. ¡Para suscribirse haga clic aquí!


Vuelos alrededor del mundo: una historia

por Patrick M Stinson

Los esfuerzos valientes que se quedan cortos pueden resultar de una inspiración más duradera de lo que podría haber sido un resultado exitoso.

Todo es relativo. Para un piloto de SR-71 Blackbird que ha registrado más de 2000 mph dando la vuelta al mundo en aproximadamente 11 horas, las 530 mph que alcanza su avión comercial promedio son aburridamente lentas. Solo 55 años antes del vuelo SR-71 más rápido registrado, los pilotos del primer desafío alrededor del mundo (1921) recibieron 100 días para hacer el viaje.

Ese concurso terminó siendo cancelado, lo que nos lleva a la cita anterior. Por cierto y obvio que sea, la realidad es que, en el tema de los vuelos alrededor del mundo, pocos de los fracasos (con la excepción de Amelia Earhart, cuya inexplicable desaparición en 1937 en un vuelo alrededor del mundo todavía hoy ocupa el imaginación del público) se han registrado con todo detalle y ni siquiera todos los éxitos. Este triste estado de cosas es lo que descubrió el autor cuando comenzó a indagar en el tema.

El punto de entrada particular de Stinson resultó ser un vuelo que tuvo lugar el año en que nació, 1949 (Lucky Lady II, un bombardero B-50). Este vuelo hizo hacer los libros de historia porque, gracias al reabastecimiento de combustible en vuelo, fue la primera circunnavegación sin escalas. A menudo observamos aquí que los libros más valiosos los escriben personas que se interesan por un tema, proceden a leerlo, sólo para descubrir que no hay nada sustancial para leer porque nadie lo ha escrito todavía. Stinson, que era del tipo curioso (trabaja para PBS y colabora en revistas de aviación), se encargó de evitar a los demás esa decepción y puso la pluma sobre el papel.

Su investigación comenzó en 1986 y lo llevó a una gran cantidad de recursos de archivo en todo el mundo, desde la NASA hasta asociaciones de reuniones. Utilizando la Primera Guerra Mundial, ese gran catalizador de los avances tecnológicos, como punto de partida, Stinson resume brevemente las actividades clave en el campo de la aviación antes de pasar al desafío de 1921 antes mencionado. Pasarían otros tres años antes de que alguien realmente lograra la hazaña, en 1924, un año ajetreado en el que ya habían fallado 10 intentos antes de que un equipo estadounidense que volaba biplanos Douglas World Cruiser nuevos volara con éxito desde / hacia Seattle, Washington. Tomó 175 días, con un tiempo de vuelo de más de 371 horas, y la ayuda de 28 naciones que brindaron apoyo logístico en el camino, y perdieron dos de sus cuatro aviones.

Una historia, entonces, llena de trabajo y tribulación. Stinson describe los diversos esfuerzos, hasta 2009. Lo que carece de especificidad en el índice, lo compensa con creces. Si ya sabe un poco sobre el tema, probablemente querrá comenzar por ahí. El texto consiste principalmente en una narrativa animada, aumentada con muchas citas y extractos de fuentes contemporáneas, como cartas y recortes de noticias.

Uno de los objetivos de Stinson es registrar las hazañas de aquellos que con tanta frecuencia son la columna vertebral sin elogios de esfuerzos complejos: los equipos de apoyo. El libro cubre los esfuerzos civiles y militares (incluidas las aeronaves) y no es de extrañar que sean los vuelos militares los que están más documentados en términos de datos de aeronaves y listas de tripulaciones, incluso detalles como los distintivos de llamada, y algunos de estos se reproducen aquí.

Para que no haya expectativas poco realistas: el libro no enumera, no puede, enumera todos los vuelos, ¡hay demasiados! Por lo tanto, los aviones ligeros (clase Piper Cub de la era moderna) están cubiertos solo de pasada y solo si representan un logro por primera vez y, por ejemplo, el Blackbird mencionado anteriormente no se menciona en absoluto.

Solo hay 12 fotos, ninguna de las cuales es más reciente que 1965, pero están tan bien reproducidas como lo permite el papel blando. Si bien el texto está lleno de puntos de datos, no hay una tabla que reúna los parámetros relevantes (cf. velocidad, distancia, tiempo, paradas, propulsión) en una forma perfectamente organizada para transmitir rápidamente la envolvente en constante expansión. Las notas del capítulo al final del libro enumeran las fuentes y hay una bibliografía.

Cualquiera que tenga el cambio de repuesto para comprar un boleto de $ 200,000 puede reservar ahora mismo un viaje al espacio, desde donde volver en cuestión de minutos. Tiempos maravillosos, gracias a los primeros pioneros sobre los que leíste aquí.


Wiley Post

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Wiley Post, (nacido el 22 de noviembre de 1898, cerca de Grand Saline, Texas, EE. UU.; fallecido el 15 de agosto de 1935, cerca de Point Barrow, Alaska), una de las figuras más coloridas de los primeros años de la aviación estadounidense, que estableció muchos récords, incluido el primer vuelo en solitario alrededor del mundo.

Post, acompañado por el navegante Harold Gatty, realizó su primer vuelo alrededor del mundo del 23 de junio al 1 de julio de 1931, en un Lockheed Vega llamado Winnie Mae (ahora parte de la colección de la Smithsonian Institution), completaron el viaje en 8 días, 15 horas y 51 minutos más tarde ese año, su relato del viaje se publicó como La vuelta al mundo en ocho días. Dos años más tarde, volviendo a pilotar el Winnie Mae, Post logró su récord en solitario, cubriendo un total de 15,596 millas (25,099 km) en 7 días, 18 horas, 49 minutos, del 15 de julio al 22 de julio de 1933. En este vuelo demostró el valor de los instrumentos de navegación, incluido el automático. piloto. Más tarde llegó a establecer récords de altitud, usando un traje de presión de su propio diseño para sobrevivir a las condiciones de gran altitud.

En 1935, Post y el humorista Will Rogers, su pasajero, murieron cuando el avión de Post se estrelló en Alaska.

Este artículo fue revisado y actualizado más recientemente por John M. Cunningham, editor de lectores.


Un comunicado de prensa de la Asociación Aeronáutica Nacional, con fecha del 18 de abril de 1964, anunció que Geraldine "Jerrie" Mock se acababa de convertir en la primera mujer en volar sola alrededor del mundo. Los intentos anteriores de mujeres, incluido el desafortunado vuelo de Amelia Earhart en 1937, no tuvieron éxito. Cuando llegó el éxito, fue 27 años después por una mujer de Columbus, Ohio, que volaba en un monoplano monomotor Cessna 180 de 1953, el Spirit of Columbus. Mock escribió sobre su vuelo mundial en solitario en Three Eight Charlie (reeditado en 2013).

Jerrie Mock, nacida en 1925, voló por primera vez a los cinco años en un Ford TriMotor y se convirtió en una de las primeras estudiantes de ingeniería aeronáutica en la Universidad Estatal de Ohio. Se casó con un piloto, Russell Mock, y volar con él solo fomentó su interés en volar. A la edad de 32 años, Mock comenzó a tomar lecciones de vuelo en un Piper Tri-Pacer y recibió su licencia de piloto privado en 1958. Volando a campo traviesa con su esposo, disfrutaba escuchando a otros pilotos en la radio en ruta a varios destinos y ella eventualmente comenzó a planificar su propio vuelo porque "solo quería ver el mundo". Su solicitud para un vuelo femenino alrededor del mundo sorprendió a Joan Merriam Smith, quien estaba planeando un vuelo mundial a lo largo de la ruta de Amelia Earhart, pero aún no se había presentado a la Asociación Aeronáutica Nacional. Ninguna de las dos mujeres había oído hablar de la otra hasta entonces. Aunque ninguno de los dos lo llamó una carrera real, y solo el vuelo de Mock fue autorizado oficialmente por la NAA, cuando Smith anunció su inminente partida en un Piper Apache bimotor más rápido y sofisticado, Mock adelantó su despegue "turístico" en dos semanas.

Como madre de tres hijos (17, 16 y 3 años), de apenas metro y medio de altura y un peso de poco más de 45 kilos, esta "ama de casa voladora" estaba lejos del típico piloto. Sin embargo, aunque no tenía experiencia sobre el agua, estaba armada con confianza, 750 horas de vuelo y una habilitación de instrumentos recién adquirida que le permitía una mayor latitud para las condiciones climáticas, aunque el vuelo se realizaría principalmente bajo las reglas de vuelo visual ( VFR). Su esposo entusiasmado ayudó con la recaudación de fondos y la preparación del avión. Russell y su socio Al Baumeister prepararon el Cessna 180 de 1953 para vuelos de larga distancia instalando un nuevo motor de 225 hp, agregando radiogoniómetros gemelos (ADF), VHF NAV / Com de corto alcance dual, una radio HF de largo alcance con seguimiento antena, piloto automático y una nueva brújula. Dave Blanton de Javelin Aircraft Company diseñó la preparación e instalación de tres tanques de combustible adicionales en lugar de los asientos de los pasajeros que agregaron 692 litros (183 galones) de combustible, aumentando el alcance del pequeño Cessna a 5,633 km (3,500 millas). Con combustible completo, el Cessna pesaba casi 408 kg (900 libras) más de lo normal, lo que la FAA permitía con un permiso de ferry, y Mock razonó que el avión de un solo motor era suficiente porque si un gemelo sobrecargado perdía un motor, el segundo no sería suficiente. capaz de sostener el vuelo de todos modos. También requeriría menos combustible y, por lo tanto, pesaría menos. Después de guardar equipo personal, equipo de oxígeno portátil y equipo de supervivencia, Mock metió en su máquina de escribir artículos y cartas personales de Columbus Dispatch. Después de la planificación inicial de su vuelo, consultó con un capitán de la USAF para preparar sus cartas de navegación a reacción y también llevó varias cartas en ruta, terreno, estación de radio y otras cartas y publicaciones de comunicaciones / navegación, junto con visas y autorizaciones.

Mock partió de Columbus, Ohio a las 9:31 am el 19 de marzo, dos días después de que Smith partiera de California, ambos se dirigían hacia el este. Cuando Mock probó su radio HF cerca de Richmond, Virginia, descubrió que no funcionaba en absoluto, como si ni siquiera estuviera conectada. Voló sobre el Atlántico y encontró que sus dos radiogoniómetros registraban una distancia de 60 grados. Después de seleccionar una como la más precisa y esquivando las nubes, se dio cuenta de que acababa de sobrevolar su primera parada, las Bermudas, y se dio la vuelta rápidamente. Aterrizó en el aeropuerto de Kindley AFB con un peligroso viento cruzado y los frenos del Cessna resultaron inadecuados durante el largo taxi y mdash, un viento feroz empujó el avión en un círculo y los muchachos de la línea tuvieron que agarrarlo y guiarlo de manera segura fuera del viento. Los grandes tanques de combustible se retiraron para acceder a la radio, donde un técnico descubrió un cable que no solo estaba suelto, sino que también estaba pegado con cinta adhesiva en su extremo crudo. Debido a que la radio había funcionado perfectamente cuando se instaló en Florida antes de llegar a la planta de Cessna en Wichita, Mock solo pudo concluir que alguien había desconectado deliberadamente los cables allí, pero ¿con qué propósito? El extremo con cinta era especialmente problemático, pero no se podía hacer nada más que volver a colocarlo y seguir adelante.

Después de una semana de mal tiempo en las Bermudas y las actualizaciones de su esposo sobre Smith en América del Sur, Mock voló 3.627 km (2.254 millas) a Santa María, Azores. Durante el vuelo de 13 horas, comenzó a recoger hielo de la niebla ascendente, subió por encima a 3.353 metros (11.000 pies) y luego hizo su primera aproximación por instrumentos sin un instructor.

Al llegar a continuación a Casablanca, Marruecos, encontró que los frenos aún eran problemáticos y por teléfono su esposo le confesó que se había olvidado de decirle que los frenos nuevos no se habían instalado como estaba planeado. La pregunta candente para ella en B & ocircne, Argelia, era la preocupación local por su "ropa de vuelo", una blusa blanca y una falda azul y tacones altos. Mock respondió que lavaba su ropa seca en el fregadero todas las noches. Prefería los pantalones, pero sintió que la atención del público dictaba un atuendo más femenino y se quitó los tacones mientras volaba. Las tormentas de arena en su parada planeada en El Cairo, Egipto, luego dictaron una parada en Trípoli, Libia, que localizó rozando la costa mediterránea, y a través de su radiobaliza en código Morse sintonizó el ADF mientras tanto, el motor de la antena de largo alcance casi se quema y temía una explosión en vuelo. Confundida al acercarse a El Cairo al día siguiente, aterrizó por error en Inchas AFB para ser recibida por soldados armados que le permitieron despegar rápidamente y saltar al aeropuerto internacional.

Aunque sus vuelos a través del Medio Oriente resultaron relativamente tranquilos, se dio cuenta de la gran diferencia en las reglas de vuelo y la ausencia casi total de la aviación privada o comercial y el concepto estadounidense de aviación general. El espacio aéreo controlado y los aeropuertos para aviones militares y comerciales significaron trámites burocráticos, retrasos y desembolsos de efectivo. Más tarde, en Manila, compadeciéndose de una amiga, se preocupó: "¿Crees que alguna vez podría ser así en casa?". Aún así, disfrutó de los dramáticos cambios culturales en la comida y la vestimenta, ya que los hiyabs oscuros completos de las mujeres en el Medio Oriente florecieron en saris o pantalones de colores brillantes de la India. En Dhahran, Arabia Saudita, donde las mujeres no podían conducir o aparecer sin velo en público, los hombres vitorearon con incredulidad cuando descubrieron que no había ningún hombre a bordo del avión con ella.

Si bien se habían hecho arreglos con amigos y diplomáticos en algunas paradas, en otras localizó comida y alojamiento y emprendió recorridos a pie por su cuenta. Los Aero Clubs a menudo allanaban el camino, al igual que la Fuerza Aérea de los EE. UU., Y los observadores de la Asociación Aeronáutica Nacional completaban los formularios para demostrar que de hecho había rayado por completo en todo el mundo. Mock también evitó con éxito países hostiles como Camboya y situaciones militares. Mientras volaba sobre Vietnam en un vuelo de 13 horas desde Bangkok a Manila, señaló: "En algún lugar no muy lejos se estaba librando una guerra, pero desde el cielo, todo parecía pacífico". Después de un vuelo nervioso sobre el Mar de China Meridional debido a un motor que funcionaba mal, Jerrie, aliviado, entregó el 38C al taller de mantenimiento de Cessna en Manila, Filipinas, se arreglaron los frenos y la antena y el 180 recibió una inspección de 100 horas en preparación para ella. piernas largas sobre el Océano Pacífico.

Con un renovado "Charlie", como llamaba cariñosamente a su avión, realizó un vuelo de 11 horas sobre el agua sin precisión utilizando ADF, VOR y balizas de radio a Guam, feliz de estar de regreso en el espacio aéreo estadounidense. Russ Mock informó que Joan Smith solo estaba en Calcuta, pero presionó a Jerrie para que se dirigiera inmediatamente a Wake Island (otro vuelo de 12,5 horas). Con sus vuelos más largos sobre el Pacífico aún por delante, la gente y la prensa solo querían hablar sobre Amelia Earhart, que estaba perdida entre Lae, Nueva Guinea y la isla Howland. Sin desanimarse, Mock voló 3.701 km (2.300 millas) desde Wake a Honolulu en 15 horas y 46 minutos, esperando un luau planeado en Hawái. Desafortunadamente, su esposo demasiado entusiasta lo canceló pensando que necesitaría dormir. El 14 de abril, voló el tramo oceánico final y sin incidentes de 3877 km (2,409 millas) a Oakland, California en 17 horas y 38 minutos. Después de un vuelo corto a Tucson, partió el 17 de abril para el vuelo de 2,414 (1,500 millas) a casa a través de Texas y Kentucky, para estar segura y volar más de 36,788 km (22,858.8 millas) y calificar para un vuelo alrededor del mundo. Mientras tanto, Joan Smith estaba en Australia y ya no era una amenaza.

Su esposo llamó en su última parada de Bowling Green, KY para preguntar sobre su ETA (hora estimada de llegada) a Columbus, ya que el gobernador, el administrador de la FAA, Najeeb Halaby, y varios miles de personas esperaban ansiosamente su llegada. Después de 29 días, 11 horas y 59 minutos y 37,180 km (23,103 millas), Mock aterrizó en el aeropuerto de Port Columbus a las 9:36 pm del 17 de abril para convertirse en la primera mujer en volar alrededor del mundo. Además, la Asociación Aeronáutica Nacional y la Federación Aeronáutica Internacional certificaron el vuelo como un récord de velocidad alrededor del mundo para aeronaves Clase C1-c (con un peso inferior a 1626 kg (3585 libras)) y, por defecto, una velocidad femenina. récord en todo el mundo. Ella estableció un total de siete récords, incluida la primera mujer en volar a través de los océanos Atlántico y Pacífico.

El 4 de mayo de 1964, el presidente Lyndon B. Johnson le entregó a Mock la Decoración del Servicio de Excepciones de la Administración Federal de Aviación y ella se convirtió en la primera estadounidense y la primera mujer en recibir la Medalla de Plata Louis Bleriot de la FAI. A pesar de su autodenominada condición de "ama de casa voladora", Mock se había preparado a fondo para el vuelo y lo había logrado de manera profesional, solucionando problemas según fuera necesario y manejando la burocracia y la diplomacia con firmeza y gracia. Más personalmente, logró dos de sus tres objetivos de la infancia: volar alrededor del mundo y montar en camello en el desierto (el Sahara mientras estaba en Egipto), solo que montar en un elefante todavía la eludía.

Mock nunca volvió a volar el Spirit of Columbus como primer Javelin Aircraft y luego Cessna adquirió el avión y lo exhibió en la fábrica Cessna hasta que lo donó al Museo Nacional del Aire y el Espacio en 1976, donde ahora se exhibe en el Centro Udvar-Hazy del Museo. Meanwhile Mock continued her aviation career in a Cessna P206, setting several other records, including a 500 km (310 mile) closed-circuit speed record of 332.70 kph (206.73 mph) and fastest speed over the following recognized courses: Oakland to Honolulu, Oakland to Rabaul, Guadalcanal to Rabaul, NB (234.91 km/h or 145.96 mph), Tarawa to Guadalcanal (252.84 km/h or 157.11 mph), Honolulu to Tarawa (228.14 km/h or 141.75 mph), Columbus to San Juan (175.25 km/h 108.90 mph), San Juan to Columbus (177.55 km/h or 110.32 mph), Columbus to San Juan to Columbus (175.40 km/h or 108.99 mph).


An Around-the-World Flight ‘Foredoomed to Failure’

The three airmen are all smiles prior to takeoff from RAF Shaibah on July 17, 1922. Their attitudes would soon take a turn for the worse.

An ill-prepared British crew set out in 1922 on the first-ever attempt to fly around the world.

In August 1922, the crew of a steam launch plucked two exhausted and half-starved British airmen from the Bay of Bengal. The fliers had endured two interminable days clinging to the upturned floats of their capsized floatplane, which had been kept from sinking only by the air trapped in its empty fuel tanks. This minor epic of survival marked the untimely end of the first attempt to fly around the world—with only the first of four planned stages completed.

The flight was the brainchild of former World War I infantryman Major Wilfred T. Blake, who secured sponsorship from Britain’s Noticias diarias and other backers. The patriotic Blake had heard a rumor that the Americans were planning a round-the-world flight and was determined to beat them to it. Ironically, his chance of being first had been improved by the tragic death of Australian aviator Ross Smith on April 13, 1922, while flight-testing the Vickers Viking amphibian in which he and his crew planned to attempt a circumnavigation. (Smith had already set the gold standard for contemporary long-distance flights in late 1919 by flying from Britain to Australia in a Vickers Vimy in 28 days—see “Off to Oz,” November 2009 issue.)

As his pilot, Blake recruited Captain Norman Macmillan, a test pilot and decorated nine-victory WWI fighter ace. A Far East expert, Lt. Col. L.E. Broome, and later Geoffrey Malins were to photograph the flight. Blake’s highly ambitious plan was to use a war-surplus Airco D.H.9 bought from the Aircraft Disposal Company (ADC), converted from two to three seats, for the London to Calcutta stage. A Fairey IIIC floatplane would undertake the demanding Calcutta to Vancouver stage, and then another D.H.9 would fly the long overland Vancouver to Montreal haul. After which, if all went according to plan, a Felixstowe F.3 flying boat would be used for the final stretch across Labrador, Greenland and Iceland to Britain. In total they aimed to fly 23,690 miles over the four stages.


From left, pilot Norman Macmillian, William T. Blake and photographer Geoffrey Malins stand beside their modified Airco D.H.9 at RAF Shaibah. (RAF Museum, Hendon)

Blake’s insistence on sticking to the announced departure date from London’s Croydon airport of May 24 meant that Macmillan had no opportunity to flight test the much-modified D.H.9 G-EBDE in fully loaded configuration with its enlarged fuel capacity. Indeed the ADC’s single flight test took place the evening before departure, and only then was the final coat of paint applied. Macmillan had particular concerns about G-EBDE’s all-up weight, not least because, as he said, “Broome weighs twice as much as Blake and I together.” There were also worries about the D.H.9’s 230-hp Siddeley Puma engine, which had proved unreliable in RAF service.

With good wishes from King George V, the trio departed Croydon on the afternoon of May 24, Los New York Times reporting that “they hope to complete the journey in about ninety days, reaching Croydon on Sept. 7.”Moreover, Blake told a reporter that they “hoped to be on [North] American soil early in August.” But to many of those watching their departure, the D.H.9 “was extremely small and frail for such an ambitious flight.”

Once on course for the English Channel and France, Macmillan found that G-EBDE was tail-heavy, no doubt partly due to the heavyweight Broome in the rear cockpit. The pilot recalled, “I wound the control right back, but her tail still sagged in the air.” Three exhausting hours later, with muscles aching, he brought the D.H.9 into Le Bourget in Paris. Blake immediately telephoned the ADC to send over a mechanic to rectify the problem.

The delay cost them a day before they were airborne again, heading across the Alps to Turin. But clouds over the mountains and the overloaded G-EBDE’s lack of climbing power forced them to divert to Lyons and an unscheduled overnight stay. Weather conditions proving no better the next day, Macmillan headed for Nice, on the French Riviera, flying down the Rhône valley past Avignon. Running short of fuel, and with the Puma engine sounding ragged, he changed course for Marseille. Unable to locate the airfield, he force-landed the D.H.9 north of the city on the Parc Borely racecourse, damaging the undercarriage and smashing the propeller.


On May 26, the D.H.9 was damaged during a forced landing at a French racecourse near Marseille. (HistoryNet Archive)

Next day the D.H.9 suffered further damage at the hands of careless French air force mechanics sent to dismantle and transport it to the Istres military flying school for repairs. Several frustrating weeks followed, during which efforts to restore G-EBDE to flying condition proved unsuccessful. Blake finally gave up and ordered another D.H.9 to be sent from England. To ensure photographic continuity, a dash of paint swiftly transformed the replacement G-EBDF into G-EBDE. On June 22, now well behind schedule, the flight resumed. By that time photographer Malins had replaced Broome, who departed to finalize arrangements in the Far East.

Their subsequent progress across France and Italy was beguilingly trouble-free. After an overnight stop in Rome, they flew past Naples and over the crater of Mount Vesuvius, where “Sulphur fumes stank in our nostrils.” To Blake’s alarm, the plane shot up 400 feet in the warm air and then dropped 600 feet. They continued on eastward, across the turbulent Apennines to Brindisi aerodrome, where another calamity awaited them. “A deep ditch, completely hidden in the long grass, tripped us up at the very end of the landing run and damaged the undercarriage and airscrew,” Macmillan recorded. Ten more days were lost waiting for a new prop to be sent from England, while the undercarriage was repaired with parts taken from an old Caproni. Meanwhile, Macmillan injured a foot in an automobile accident, so he had to fly the next stage wearing a carpet slipper.

After reaching Athens on July 6, the pilot needed to rest his injured foot for two days. Before the airmen departed, Queen Sophia of Greece presented them with provisions for the flight. They set a course across the Mediterranean for Crete and then Africa, settling down for what would prove to be their longest flight over water, landing 4½ hours later at the British military airstrip at Sollum, Egypt. Next day, after a slight delay due to a collapsed tailskid shock absorber, they flew along the Libyan Desert coastline to the RAF station at Aboukir, near Alexandria, arriving at dusk.

In the same casually optimistic spirit in which the whole flight had been undertaken, the trio had intended to fly from Aboukir into British-mandated Palestine and then, alone and unsupported, across the vast Syrian Desert to Baghdad. This route involved traversing more than 500 largely unmapped miles of an arid plateau rising up to 2,000 feet, with areas of dried-up wadis, mudflats and harsh basalt. The RAF would have none of it, however, stressing it was highly inadvisable for any civilian aircraft to fly that route unescorted. Moreover, they would be required to take food and water for five days, equivalent to the weight of an extra crew member. Instead the RAF obligingly arranged for them to travel to Baghdad in company with a radio-equipped Vickers Vernon transport, which would also carry their water. They were provided with desert sun helmets and rudimentary maps of the route, the navigation of which largely involved following the track made across the otherwise featureless desert by RAF armored cars in 1921, much easier said than done.

Predictably, G-EBDE’s eastward desert transit was far from incident-free. On July 11, having crossed Palestine, the crewmen joined their Vernon escort at Ziza, on the desert’s threshold. Flying low to keep the track in sight, they faced difficult flying conditions caused by the searing heat and intense glare from the ground. Stopping to refuel at RAF emergency landing grounds en route, they set out on their own after the Vernon developed engine trouble, eventually arriving parched and exhausted in Baghdad two days later. Along the way they had encountered friendly tribesmen who offered them goat’s milk to fill their radiator, as well as some others, less welcoming, who shot at them as they flew over. In the final stages of the desert crossing, the D.H.9 was so low on fuel that they force-landed and spent two hours transferring the last drops of petrol from the supplementary tanks to the main tank using a water bottle.

After two days’ rest in Baghdad, during which G-EBDE was thoroughly serviced by the RAF, the airmen flew south for three hours to RAF Shaibah, near Basra. There, in anticipation of even higher temperatures to come, the RAF soldered an additional cooling surface onto the D.H.9’s radiator. When they were airborne again on July 17, the engine remained cool, even if Macmillan did not. “Flying in the heat was hard work and I ran with perspiration,” he noted.

Heading southeast along the western shore of the Persian Gulf, the crew crossed the Persian frontier to touch down at Bushire. After refueling, G-EBDE set off again to fly the 400 miles to Bandar Abbas. Running out of daylight, Macmillan made a difficult forced landing on a sandy foreshore, where they dined on tinned lobster provided by Queen Sofia.

Arriving at Bandar Abbas early the next morning, they flew on to Chabar, their last airfield in Persia before reaching British imperial India. On July 19, after a five-hour flight along the coast, they were over Karachi, where Macmillan found “The green of the gardens and parks was a delight after arid lands.” For G-EBDE’s crew, it had been a relatively incident-free leg, in stark contrast to what was to follow, not least because their successive delays meant they had arrived in the monsoon season.

Their intended course across the Indian subcontinent had been via Nasirabad to Delhi and then south to Calcutta, where the Fairey IIIC floatplane G-EBDI awaited them for the transpacific stage. But since monsoon rains had flooded all the airfields along their planned route and an alternate route suggested by the RAF was soon ruled out by the overflowing Indus River, the crew decided to stage north through Jacobabad, or alternately Sibi. After that they would head northeast to Lahore, a diversion that would add many troublesome miles to their route.

Leaving Karachi on July 22, a four-hour flight along the Indus valley brought them to Jacobabad, where they had intended to refuel and then fly the 420 miles direct to Lahore. Unfortunately no fuel was available in Jacobabad, and so began yet another chapter of time-consuming misfortunes. Flying to Sibi, on the edge of the scorching Sind Desert, the airmen obtained a meager 12 gallons. They pressed on the next day to RAF Quetta, located on a high plateau 100 miles away, but found their route through the mountainous Bolan Pass shrouded in mist. Returning to Sibi, they damaged the tail skid and undercarriage on landing. Yet again the RAF came to the rescue, sending air and road parties to repair G-EBDE. Airborne once more on July 25, the trio had to turn back almost immediately with a fuel pump impeller malfunction. When the problem turned out to be beyond local repair, they had to fly to RAF Quetta, which they managed to reach only through the muscular efforts of Blake, laboring continuously on the emergency hand pump.


At Agra the D.H.9’s Siddeley Puma engine had to be replaced. (Archivos de HistoryNet)

Three more days elapsed before they set off again for Lahore, stopping after five hours at Montgomery to refuel. Takeoff was delayed when a monsoon downpour turned the airfield into a quagmire, but somehow Macmillan managed to get G-EBDE unstuck, swerving between trees as the D.H.9 struggled to gain airspeed. “I felt the hot breath of the exhaust as we skidded under the leaves…,” he recalled. “That take-off was the most dangerous I have ever made….The skidding double bank at stalling speed brought her as near spinning as an aeroplane can get without crashing from such a low height.”

At Lahore, RAF mechanics repaired extensive broken stitching along the lower wing and fixed the mud-damaged prop. Heading next for Ambala, their course marked G-EBDE’s closest approach to the mighty Himalayas. In Ambala the RAF handed Blake a substantial bill for fuel and maintenance charges.

After further delays caused by contaminated fuel, and a forced landing on the Delhi racecourse, the airmen flew over the Taj Mahal to arrive in Agra on August 1. Originally on track for Allahabad, they had found their route blocked by a huge mushroom-shaped cloud and so force-landed at Agra, though only after flying through “a rush of water, like a waterfall.” On the ground the saturated fliers discovered that the D.H.9’s engine was beyond repair, with damaged pistons.

As the RAF had no Puma engines in India, it seemed like journey’s end. For once, however, luck was with them. They discovered that the air-minded maharajah of a nearby princely state had a private air force, known locally as the Bharatpur Flying Corps, that owned several war-surplus D.H.9s complete with spare engines. The amiable potentate instantly agreed to help, offering them one of his engines and all necessary technical support. It was nine days before Macmillan and Malins set off again in the refurbished D.H.9 on the final stage of its flight, transiting through Cawnpore, Allahabad and Gaya to Calcutta. Blake was no longer with them at that point an attack of severe abdominal pain had forced him to travel by rail.

The three fliers were briefly reunited in Calcutta on August 12 before Blake entered the hospital with appendicitis. Meanwhile, G-EBDE was auctioned for 2,500 rupees to a Calcutta businessman. Macmillan and Malins set about inspecting and flight-testing the Fairey floatplane, which the RAF had reassembled after its shipment from England as deck cargo. Unfortunately, prolonged exposure to the elements had buckled the starboard float’s plywood covering. Additionally, the internal bulkheads of both floats were warped and rotten. Replacement floats were needed, but waiting for them to be sent from England would have meant postponing the flight until the following year, due to the impossibility of flying the difficult transpacific stage, via the Aleutians and Alaska to Vancouver, in winter. Refusing to give up, the two airmen improvised repairs using pitch, tar and caulking.


RAF mechannics work on the Fairey IIIC. Its floats had been damaged as a result of exposure to the elements during shipment from England to India. (Archivos de HistoryNet)

On August 19, braving atrocious monsoon weather, they took off from the Hugli River, intending to fly 320 miles southeast across the Bay of Bengal to Akyab, Burma. Defeated by 50-mph headwinds, they altered course to Chittagong, only to be forced down by an airlock in the fuel system. Taxiing to the island of Lukhidia Char, the two airmen spent a cramped night in the floatplane. The next morning they used teacups to bail out the waterlogged starboard float. By then a gale was blowing and they had to postpone taking off until the next day. Another uncomfortable night followed, curled up inside the airplane, with only a little food provided by locals. They awoke to 60-mph winds and rough seas, which meant spending a third night at Lukhidia Char.

Meanwhile, through an English-speaking local, they had managed to send a cable to Calcutta, giving their position and asking Chittagong to look out for them. Unfortunately, as events would show, it failed to convey a sufficient sense of urgency when read by the hospitalized Blake, who informed the Calcutta Statesman newspaper of the message but sent only an abridged version to Chittagong. As an angry Macmillan later recorded, it was couched “in words as nonchalant as if two airmen (who had been missing for four days) might be taking the London tube from Richmond to Victoria.”

Airborne once more on August 22, the fliers were quickly forced down again due to water in the fuel system, and an attempt to taxi to Chittagong was abandoned after their fuel ran out. Soon the defective float again became waterlogged, this time with disastrous consequences. The Fairey capsized, remaining afloat only through the air trapped in its empty fuel tanks.

Summoning up their last reserves, Macmillan and Malins clung to the floats for two long days and nights before they were rescued by Chittagong’s harbormaster, Commander J.C. Cumming, in the steam launch Dorothea. Cumming had read the full account of Macmillan’s cable in the Calcutta Statesman and, comprehending the urgency of the situation, organized an immediate search. The harbormaster later recalled of the airmen, “They were in a very bad state and almost exhausted, tongues swollen and skins turned black by the sun and their feet so badly swollen from contact with salt water that they could scarcely walk, and both had high fever.” An attempt to tow the floatplane soon had to be abandoned due to heavy seas.


Macmillan and Malins convalesce at Chittagong after Commander J.C. Cumming’s steam launch rescued them on August 24. (HistoryNet Archives)

Taken to the hospital in Chittagong, Macmillan and Malins spent the next few days recovering. In the 91 days since departing Croydon they had, through the flight’s numerous diversions and technical problems, covered many hundreds more miles than Blake’s anticipated 6,352 miles for the first stage. Yet G-EBDE was not even the first single-engine aircraft to fly from England across the Indian subcontinent, a distinction that belonged to Australians Ray Purer and John McIntosh for their epic 206-day flight in a D.H.9 to Australia in 1920.

Aeroplane magazine, which ran a satirical cartoon on the flight’s early stages, scoffed at their efforts: “It was foredoomed to failure, and for that reason this paper from the beginning refused to take it seriously.” Of course, the magazine was not alone in that view. Pero mientras Aeroplane and other doomsayers were proved right, and the flight had been unquestionably ill-conceived and logistically haphazard, the airmen deserved great credit for their unflinching determination in battling the worst that the weather and the mechanical quirkiness of early aircraft could hand them.

Years later, Macmillan indulged in some wishful hindsight when he wrote, “Cumming saved our lives, but the delay in his receiving our full message lost us the floatplane and ended our attempt to be the first to fly round the world.” Given the generally poor condition of the Fairey IIIC at the start of its flight and the additional harm done to the floats and engine in the Bay of Bengal, it is hard to imagine that, even if the floatplane had been taken securely in tow before it capsized, it could have been restored to flying condition for the arduous transpacific stage before winter set in. Blake’s original plan had envisaged reaching North America in early August.

Blake and Macmillan’s heavy reliance on the RAF for crucial technical support during the Middle Eastern and Indian legs was not forgotten by Air Ministry officials. When in 1924 Squadron Leader Archibald MacLaren proposed flying around the world in a Vickers Vulture amphibian, he was cautioned: “A world flight in which the Air Ministry is in any way involved must succeed, or a tremendous loss of prestige will result….The recent attempt of Blake did immense harm to the cause of aviation in India and the East, and we cannot risk another failure.” (See “All in the Game,” September 2010.)

It would remain for a team of U.S. Army Air Service aviators, flying in purpose-built Douglas World Cruisers, to finally complete the first aerial circumnavigation during 1924. But that’s another story.

RAF veteran Derek O’Connor, who writes from Amersham, Bucks, UK, is a frequent contributor on British aviation topics. For further reading, he recommends: Freelance Pilot y Wings of Fate, both by Norman Macmillan and Flying Round the World, by Major W.T. Blake.

This feature originally appeared in the January 2014 issue of Aviation History. Para suscribirse, haga clic aquí.


Around-The-World Flight - History

John T. McCoy’s painting of Clipper América arriving at San Francisco, completing the first commercial airline round-the-world flight, 29 June 1947.

Preparando el escenario

With the Fifth Freedom rights granted by Britain in the Bermuda Agreement of 1946, the United States obtained the authority for its international air carriers to pick up passengers in Britain (and in British colonies such as India and Hong Kong) to beyond points in Europe and Asia. What this meant was that Pan American would be able to launch a “round-the-world” service.

At the time, with World War II ended, the U.S. international air transportation system was taking on a whole new complexion. Prior to the war, Pan American Airways was the de facto U.S. flag international air carrier. This was achieved largely by Juan Trippe’s ability to (1) win Foreign Air Mail contracts and (2) negotiate landing concessions with countries of interest. This worked very well in Latin America because for all intents and purposes, Pan American’s activities in the region were in line with the U.S. desire to keep the Germans from establishing any presence there.

With the end of the war, however, as a result of their support to the war effort, the Civil Aeronautics Board awarded the likes of TWA, Northwest, United and American Export (AOA, later acquired by Pan American) international routes, much to the chagrin of Pan American. Juan Trippe had fought tooth-and-nail to be the designated U.S. flag international carrier (the “Chosen Instrument”), but was thwarted along the way by politicians and his competition. This story and its political intrigue is covered in detail in The Chosen Instrument, by Marylin Bender and Selig Alschul and An American Saga – Juan Trippe and His Pan Am Empire, by Robert Daley.

Nevertheless, Pan American had the beyond authority as granted in the Bermuda Agreement and on 17 June 1947, Juan Trippe departed on the inauguration of Pan American Airways’ round-the-world service, the first for a scheduled commercial airline.

The aircraft used was a Lockheed Constellation model 749, Clipper América, powered by four 2.200-horsepower Wright engines, with a cruising speed of 260 miles per hour and a pressurization system that permitted flying at altitudes between 18,000-20,000 feet.

Clipper América departed from New York’s LaGuardia airport and stopped in Gander, Shannon, London, Istanbul, Dhahran, Karachi, Calcutta, Bangkok, Manila, Shanghai, Tokyo, Guam, Wake Island, Midway, Honolulu, San Francisco and Chicago, arriving back in New York on 30 June. The journey entailed 22,170 miles. Not having domestic authority, the flight between San Francisco and New York was a “ferry-flight” and thereafter all of Pan American’s round-the-world flights departed from one coast of the U.S. and terminated on the other.

The round-the-world service was a fixture in Pan American’s timetables from then on, until the final round-the-world flight in October, 1982. During this time, the iconic round-the-world flights 1 and 2 represented the summit of Pan American’s power and glory.

Pan American’s Round-the-World Schedules

Below are descriptions of Pan American’s round-the-world service from selected timetables over the years. While a variety of flight numbers operated on the route, flights 1 and 2 were a constant and are focused on here.

Initially the Constellation and the DC-4 were employed in the round-the-world service, as shown in the June 1948 timetable. On the eastbound flight 2, the Constellation operated from New York to Calcutta and handed over to the DC-4 to continue the route to San Francisco. In the timetable, flight 2 departed New York on Saturday and arrived in Calcutta the following Tuesday, with stops in Gander, London, Brussels, Istanbul, Damascus, Karachi and Delhi. Flight 2 continued its journey to San Francisco, departing Wednesday evening and arriving in San Francisco on Thursday with stops Bangkok, Shanghai, Tokyo, Wake Island and Honolulu. The flight gained a day crossing the International Date Line between Wake Island and Honolulu. The DC-4 from Calcutta featured “Sleeperette Service”, specially reclining seats with “curtained privacy”.

Constellation (left, source unknown) and DC-4 (right, PAA postcard).

By 1952, the Boeing 377 Stratocruiser (“Strato Clipper”) was deployed into the service as illustrated in the April 1952 timetable. The westbound flight 1, a Strato Clipper, departed San Francisco on Tuesdays and Thursdays, arriving at Manila on Thursdays and Sundays with stops in Honolulu, Wake Island and Guam. The flight lost Wednesday when crossing the International Date Line. From Honolulu, “Sleeperette Service” was offered. Flight 1 changed gauge at Manila to a DC-4, leaving on Fridays and Mondays for Hong Kong, where a Constellation took over on Mondays for London via Bangkok, Calcutta, Delhi, Karachi, Basra, Beirut, Istanbul, Frankfurt and Brussels. The flight arrived in London on Wednesday morning where flight 1 was paired with flight 101 for New York with a Strato Clipper. There were optional fuel stops in Shannon or Gander on this segment.

“Strato Clipper” (right, PAA photograph).

By 1954, the Constellation was no longer operating this route and the DC-6B had been introduced, offering “Rainbow” tourist service in addition to the “President” first class service. On the eastbound route, flight 2 was paired with flight 70, a DC-6B offering “Rainbow” service and flight 100, a Strato Clipper offering “President” service, on the New York-London segment. Although the service was offered five days a week, flight two only operated on Mondays. From London, a DC-6B took over and offered both “Rainbow” and “President” service, departing on Tuesday and arriving in Hong Kong on Thursday, with stops in Düsseldorf, Istanbul, Beirut, Karachi, Rangoon and Bangkok. From Hong Kong, flight 2 continued to Tokyo where it laid over until Saturday morning when a Strato Clipper continued the flight to Los Angeles via Wake Island and Honolulu. In addition, from Hong Kong on Thursdays, a DC-4, flight 6, operated to Manila, where a Strato Clipper continued to San Francisco via Guam, Wake Island and Honolulu.

DC-6B (right, PAA photograph).

By 1956, the Super Stratocruiser and the DC-7B were operating in the round-the-world service. In the April 1956 timetable, eastbound flight 2 from New York was paired with flights 100, 102 and 64. Flights 100 and 102 were Super Stratocruisers departing on Sundays for London with the latter stopping in Boston and Shannon. Both flights arrived in London on Monday and connected to flight 2, a DC-6B, which departed on Tuesday for Tokyo via Frankfurt, Istanbul, Beirut (receiving traffic from flight 64), Karachi, Rangoon, Bangkok and Hong Kong. At Tokyo, a Strato Clipper took over for the remainder of the trip to Seattle with stops in Wake Island, Honolulu and Portland. Flight 64 was a DC-7B that operated from New York to Beirut where it connected with flight 2. The intermediate stops were Shannon, Paris and Rome. In this timetable, Pan American offered a daily round-the-world service with different flight numbers. With the exception of the service described above, the eastbound flights all terminated in San Francisco.

Super Stratocruiser (left, credit R.A. Scholefield Collection) and DC-7B (right, PAA photograph).

By 1959, the DC-7C and the Boeing 707-121 were seen in the round-the-world service. In the April 1959 timetable, westbound flight 1 operated on Saturdays with a DC-7C from San Francisco to Tokyo with stops in Honolulu and Wake Island. Flight 805, also a DC-7C, operated on Saturdays from Los Angeles to Honolulu, where it connected to flight 1. “Sleeperette Service” was available on both segments. Flight 1 arrived in Tokyo on Monday where a Strato Clipper took over for the segment to Hong Kong where the flight was handed over to a DC-6B. This aircraft continued to London with stops in Bangkok, Calcutta, Karachi, Beirut, Istanbul, Frankfurt and Düsseldorf. From London a DC-7C took over for the trip to New York, with stops in Shannon and Boston. In Beirut, flight 1 also connected to flight 115, a service to New York via Rome and Paris. From Beirut a DC-6B operated to Rome. From Rome, a Boeing 707-121 operated to Paris and then on to New York.

DC-7C (left, photo by Allan Van Wickler) and Boeing 707-121 (right, photo by Jon Proctor) at New York.

By 1966, the Boeing 707 and DC-8 were operating a daily all-jet round-the-world service. On Sundays, flight 2 departed New York in the evening and arrived in San Francisco on Tuesday via London, Frankfurt, Vienna, Istanbul, Beirut, Baghdad, Karachi, Calcutta, Bangkok, Hong Kong, Tokyo and Honolulu. Other stops on the route, depending on the day operated, included Belgrade, Ankara, Tehran, New Delhi, Rangoon and Saigon. By 1971, the Boeing 747 operated flights 1 and 2, between New York and Los Angeles with stops in Honolulu, Tokyo, Hong Kong, Bangkok and, depending on the day, New Delhi, Karachi, Tehran or Beirut, and then Istanbul, Frankfurt and London. After the merger with National Airlines, flights 1 and 2 continued in round-the world service between New York and Los Angeles with 747s, with stops in Tokyo and Hong Kong, and, depending on the day, Bangkok, Delhi, Bombay, Karachi or Bahrain, and then Frankfurt and London. The service also added Las Vegas to the route with a change of gauge to a 727 for the flight from/to Los Angeles.

Boeing 707-321 at New York (top left), DC-8-32 at Los Angeles (top right), Boeing 747-121 at Los Angeles (bottom). Photographs by Jon Proctor.

By the end of 1982, Pan American’s iconic round-the-world service was history. Although flights 1 and 2 continued to operate, the service was between New York and London and onward to points on the European continent. With the sale of Pan American’s London Heathrow route to United Airlines, flights 1 and 2 were removed from the timetable.

The last round-the-world flight departed Los Angeles on 27 October 1982. Merle Richmond, who worked in public relations for Pan American, and his two children were passengers on that flight. His memories of that flight, featured in the book Pan American World Airways – Aviation History Through the Words of its People are excerpted below:

They say when French writer Jules Verne wrote Around the World in 80 Days in 1873 it was during a financially difficult time for the classic adventure novelist. Compared to Pan Am’s travails, it was no sweat. He couldn’t have been as financially bad off as Pan Am was over a hundred years later when the airline decided to end its historic Round-the-World Flights One and Two. But whether it was Verne’s novel, which I had read many years earlier, or perhaps Nellie Bly’s 1889 epic 72-day tale which she wrote for her newspaper, the New York World, I was awed by their feat and saw the last Pan Am RTW flights as my final opportunity.

“So it was on a fall evening in 1982 during dinner with my family that I announced that I was going to fly around the world that coming weekend, leaving October 27, 1982, and listened as my 14-year- old daughter Diana quickly asked if she could join me, followed later by my 12-year old son Dwight. Not sure that they understood the magnitude of the undertaking, I explained that the curtailing of Pan Am’s Flights 1 and 2, which had been operating since June 17, 1947, represented surrendering what many considered the most symbolic aspect of the airline. No other airline in the world had previously ever even attempted to make round-the-world service commercially viable. And we would be on the last flight!

“Not only we would be on the final flight, departing Los Angeles that Friday at noon, I told Diana and Dwight that if anybody in recent history had boarded Flight 1 and remained with the plane for the entire duration of the flight until it landed at JFK in New York on Sunday afternoon, I and others I queried, were unaware of such a back-breaking marathon.

“With the advent of jet service in 1958 with the Boeing 707, Pan Am switched departure city of Flight 1 from San Francisco to Los Angeles. Thus the route of the flight would be Los Angeles-Tokyo-Hong Kong-Bangkok- Bombay-Dubai-Istanbul-Frankfurt-London-New York on a Boeing 747.

“And so on Friday, October 28, 1982, with Capt. Carl Wallace in the left hand seat, we joined the world of Verne and Bly. * * * For Diana and Dwight, the RTW trip was an unparalleled emotional and educational experience.

“Some two full days after takeoff in Los Angeles we landed in New York on a brilliant sunny fall day. We had made it in one piece after 56-hours of flying. We had eaten the best airline food in the world (more breakfasts than dinners when you fly west to east). . . [a]nd yes, Diana and Dwight even did some of the homework they brought with them.

“Altogether, 18,647 miles in 39 hours and 30 min. of actual flying time. And who knows how many steaks. Worth every bite!”

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Another excellent book is Pan Am – Personal Tributes to a Global Aviation Pioneer, which was published to commemorate the 90th Anniversary of Pan Am’s founding. It contains more than 80 stories written by former Pan Am employees and international media friends who had personal experience with many of Pan Am’s key events during its history. It is the perfect companion to Pan American World Airways – Images of a Great Airline Second Edition and can be purchased on Amazon.

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June 29, 1937: &ldquoI&rsquoll be in the United States in four days,&rdquo said Amelia Earhart early this morning, just before she and navigator Fred Noonan took off from Port Darwin, Australia.

Thus began the final, and most challenging part of their around-the-world flight. Every mile after Port Darwin is over vast stretches of water, and requires finding and then landing on islands until they arrive back in Oakland, California, where they began on May 20.

Fortunately, the first island they needed to find was a large one&mdashNew Guinea&mdashand the flight to Lae was only 1,207 miles, ending safely 7 hours and 43 minutes after it began. But their next hop will be over twice as long&mdash2,556 miles&mdashand the target will be a 450-acre&mdashseven tenths of a square mile&mdashdot in the South Pacific called Howland Island.

This will be her second attempt to fly there, the first ending in a runway crash on takeoff from Hawaii. That was actually the second near-disaster of her ill-fated first effort. After setting the record for the fastest flight from Oakland to Hawaii, it was found upon landing that the propeller bearings were almost dry. Had that not been discovered, and her takeoff to Howland been successful, she might have suddenly gone down at some remote location in the Pacific with no one ever knowing what happened to her.

That first attempt&mdashin which she flew in a Westerly direction&mdashobviously had to be abandoned, and the plane returned to the U.S. for extensive repairs before starting the trek again. This time she&rsquos circling the globe by going East due to the prevailing winds being different in June than in March.

After Howland, it&rsquos on to Hawaii&mdash1,900 miles) and Oakland&mdasha 2,410-mile flight from Hawaii. According to Earhart:

&ldquoFrom Lae to Howland Island will be the worst section of the flight, but with Freddy Noonan navigating, I&rsquom confident we will make it.&rdquo

When she arrived in Port Darwin yesterday, after a 500-mile flight from Timor, in the Dutch East Indies, she said:

&ldquoIt&rsquos been a very interesting flight. But for slight mechanical trouble, which was remedied in Bandoeng, Java, we have experienced no hold-ups. We&rsquove been sitting down waiting for Australia to turn up and we&rsquoll push on to Lae, New Guinea. I&rsquom not taking any risks, but am flying as fast as possible.&rdquo

She has been writing regular reports on her flight, eagerly read in newspapers around the U.S. This is a sample from yesterday:

&ldquoPORT DARWIN (Northern Territory, Australia) June 28.

&ldquoWe crossed the Timor Sea from Koepang on Timor Island, in 3 h. 29 m., against strong head winds. We flew over fleecy clouds at a height of 7,000 feet, and possibly this was one reason why we saw no sharks, concerning which everyone had warned us.

&ldquoThe country hereabout is very different from that surrounding Koepang. There, jagged mountains rose against the dawn, while here, as far as one can see, are endless trees on an endless plain.

&ldquoTomorrow we must be off at dawn. I fear I must leave Australia without seeing a koala bear or Miss Jean Batten [flyer]. I hope to return some time to accomplish these two desires.&rdquo

Tonight, mechanics are doing an extremely thorough check of her plane. If there are no mechanical problems found, and no weather delays, she and Noonan will take off as soon as possible for Howland. They are determined to stay on schedule for what should be a well-attended, well-deserved and triumphant reception when they land in Oakland and become the first to fly around the world as close to the Equator as possible.

Earhart has not been specific about her post-flight plans beyond saying that she is looking forward to enjoying the Independence Day holiday with her husband, George Palmer Putnam. But her strong and long-time commitment to equality for women in general, and to the Equal Rights Amendment in particular, should insure that she will have plenty of work ahead, even if, as she said recently:

&ldquoI have a feeling that there is just about one more good flight left in my system and I hope this trip is it. Anyway, when I have finished this job, I mean to give up long-distance stunt flying.&rdquo


The first recorded around the world hot air balloon flight was achieved in 1999 when Swiss Betrand Piccard and British Brian Jones teamed up and broke the record. They launched on Monday, March 1st from Chateau d'Oex in the Swiss Alps and after 19 days, 21 hours and 55 minutes, successfully landed over Mauritania in North Africa. They became the first balloonists to circumnavigate the globe with a non-stop, non-refueled flight, having travelled a ground breaking distance of 42,810 KM.

Steve Fossett became the first balloonist to travel round the world in a hot air balloon on a solo flight. Having tried a previous 6 times, this was a great achievement for him when he landed on Tuesday 2nd July 2002, becoming the first and still only person to have managed to travel around the world solo in a hot air balloon.


First Successful Around The World Solo Attempt

Steve Fossett is known for being one of the greatest adventurers of our time, with numerous achievements and records to his name, all in the field of aviation. He became the first balloonist to travel round the world by himself in a hot air balloon.

The balloon, The Spirit Of Freedom used a combination of hot air and helium, known in the industry as a 'Roziere' balloon. The balloon envelope was 140 ft tall and 60 ft wide. The balloon used a special onboard autopilot system called 'Comstock Autopilot' which can maintain the balloon at a constant altitude by using a computer to control the burners.

The balloon was launched from Northam, Western Australia and the projected flight was to cross the Pacific first and then to travel across Chile, down round Argentina and the Southern Atlantic Ocean. From here would then fly towards South Africa, over the Indian Ocean and would finally end up back in Australia at a longitudinal equal to or farther east than where the journey had begun.

The conditions onboard the basket (or gondola as it is referred to in this case) were far from luxurious! The actual gondola itself was no larger than a normal sized closet. Fossett would on average, manage about 4 hours of sleep each day, in broken down segments of 45 minutes naps. It would have been extremely cramped living in such a confined space. On top of all this, the temperature outside the balloon would have been well below zero and Fossett would have had to regularly climb outside the gondola to change fuel or to check on the burners.

Below, pilot Steve Fossett standing on the gondola of the Bud Light Spirit of Freedom balloon, just after landing down in Australia on July 4th 2002. He became the first person in the world to complete a circumnavigation of the globe in a hot air balloon, completed in just under 15 days.

Here is a brief history of Steve Fossett's attempts at the RTW (round the world) challenge, a total of 5 times before he finally completed the task in 2002. He also set another 2 ballooning records whilst on his 6th circumnavigation attempt - details below.


Ver el vídeo: Documental. El Primer Vuelo Alrededor Del Mundo (Mayo 2022).