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Heinkel He 46

Heinkel He 46


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Heinkel He 46

El Heinkel He 46 era un avión de reconocimiento y cooperación del ejército de corto alcance que fue diseñado como un biplano pero entró en servicio como un monoplano de ala parasol. Fue uno de varios aviones Heinkel diseñados a principios de la década de 1930, antes de que Hitler llegara al poder, antes de volverse importante en la nueva Luftwaffe pública.

El primer prototipo, el He 46a, era un biplano de una sola bahía de luz desigual con un ala inferior pequeña. Por lo demás, era un biplano convencional, con una estructura de metal y una cubierta de tela, y un ala superior ligeramente inclinada hacia atrás, propulsada por un motor radial Bristol Jupiter de 450 caballos de fuerza construido por Siemens.

El He 46a hizo su vuelo inaugural a finales de 1931 y fue seguido a principios de 1932 por el He 46b. El avión se manejó bien, pero el pequeño ala inferior restringía la vista hacia abajo, una gran desventaja en un avión de reconocimiento, por lo que se decidió cambiar el avión a un monoplano parasol. Se quitó el ala inferior y se aumentó la longitud del ala superior en 8 pies 2 ½ pulgadas, y se unió al fuselaje con puntales. El He 46a también recibió un motor más potente, el radial de nueve cilindros Siemens SAM 22B (más tarde Bramo 322B) de 660 CV.

Un tercer prototipo siguió en 1932, el He 46c, con el motor Seimens más potente, la configuración monoplano, el equipo operativo normal y una sola ametralladora MG 15 de 7,9 mm montada en la cabina trasera.

La producción comenzó con el He 46C-1. Esto era similar al 46c, pero con la capacidad de llevar una cámara o 440 libras de pequeñas bombas debajo de la cabina trasera. A esto le siguieron seis He 46D-0 de preproducción, con una serie de cambios menores, y el He 46E-1, que introdujo un capó del motor NACA que aumentaba la velocidad máxima en 16 mph pero que dificultaba bastante el mantenimiento y era a menudo remoto. Se construyó una pequeña cantidad de He 46F, impulsados ​​por el Armstrong Siddeley Panther de 560 hp, y fueron utilizados por unidades de entrenamiento.

Se produjo una pequeña cantidad de aviones para la exportación. Dieciocho He 46C-2 (C-1 pero con capota de motor) fueron a Bulgaria, mientras que Hungría recibió varios He 47E-2.

Se construyeron un total de 478 He 46, 200 de Heinkel, 83 de MIAG, 24 de Gotha y 12 de Fieseler. La producción se desarrolló desde 1933 hasta 1936.

Cuando terminó la producción en 1936, el He 46 era el equipo principal del Auflärungsstaffeln (H) de la Luftwaffe, pero a principios de 1938 comenzó a ser reemplazado por el Henschel Hs 126A-1. Algunos todavía estaban en uso en septiembre de 1939 y entraron en servicio en Polonia. Un último período de servicio de primera línea se produjo en 1943, cuando la escasez de aviones más adecuados hizo que la Luftwaffe se viera obligada a utilizar varios He 46 en misiones nocturnas de hostigamiento en el frente oriental.

El He 46 también entró en servicio en España, 20 He 46C-1 se enviaron allí en septiembre de 1938. El avión húngaro participó en la invasión de la Unión Soviética en 1941, equipando el 1er Escuadrón de Reconocimiento de Corto Alcance, y con el 3 / 2 Escuadrón de reconocimiento de corto alcance en 1942. Los aviones húngaros también se utilizaron como bombarderos, antes de ser reemplazados por el Focke-Wulfe 189 durante 1943.

Motor: Siemens SAM 22B
Poder: 660hp
Tripulación: 2
Envergadura del ala: 45 pies 11 1/4 pulg.
Longitud: 31 pies 2 pulgadas
Altura:
Peso vacío: 3,892 lb
Peso cargado: 5,071 lb
Velocidad máxima: 155 mph
Velocidad de crucero: 130 mph a nivel del mar
Techo de servicio: 19,680 pies
Alcance: 621 millas
Subir a 3280 pies: 2,6 minutos
Armamento: una ametralladora MG 15 de 7,92 mm
Carga de bomba: Veinte bombas de 22 lb / 10 kg transportadas internamente.


Segunda Guerra Mundial: Heinkel He 280

El Heinkel He 280 fue el primer verdadero caza a reacción del mundo. Desarrollado por Ernst Heinkel, el avión se basó en sus anteriores éxitos con el civil He 178. Al volar por primera vez en 1941, el He 280 demostró ser superior a los cazas con motor de pistón que utilizaba la Luftwaffe. A pesar de este éxito, Heinkel tuvo dificultades para obtener apoyo oficial para el avión hasta finales de 1942. Plagado por problemas con el motor, el desarrollo del He 280 se detuvo finalmente a favor del Messerschmitt Me 262. El He 280 representa una oportunidad perdida para la Luftwaffe, ya que podría han estado operativos un año antes que el Messerschmitt más famoso y ayudaron a Alemania a mantener la superioridad aérea sobre Europa.


Heinkel He 46 - Historia

Una historia ilustrada del luchador nocturno dedicado a la defensa doméstica del Tercer Reich

Este nuevo libro es el producto de un interés de toda la vida en el tema y de una extensa investigación que abarca más de una década. La escritura comenzó en 2012, poco después de la publicación del "He 219 Research Paper", cuando varios lectores sugirieron que debería haber escrito la historia definitiva del tipo. En ese momento, sin embargo, Ron sintió que no tenía suficiente profundidad de conocimiento. El trabajo de investigación fue un "... primer paso para corregir el récord histórico" - solo un primer paso.

Sin embargo, la publicación del documento de investigación produjo nuevas fotos, documentos e información. Esto finalmente se convirtió en este nuevo trabajo, que brinda al lector un estudio completo y muy detallado del Heinkel He 219.

Esta es una edición académica limitada de la editorial especializada Air Research destinada a los entusiastas e historiadores serios de la Luftwaffe y solo se producirá en cantidades limitadas.

Distribuido exclusivamente por Wing Leader.

El Heinkel He 219

El He 219 fue único en muchos aspectos. Fue el primer avión construido en serie del mundo que se equipa de serie con un asiento eyectable, y no solo un asiento, sino dos. También fue único en el sentido de que fue diseñado y construido como un luchador nocturno dedicado para tareas de defensa local. Esto se produjo en un momento en que la mentalidad militar predominante se fijaba casi exclusivamente en el papel ofensivo de los aviones. Y, debido a esta mentalidad, el He 219 estuvo plagado de incertidumbres que afectaron la producción y el desarrollo. El He 219 también fue único por su tren de aterrizaje triciclo que llegó en un momento en que los arrastres de cola eran comunes. A veces comparado con una mantis religiosa, el aspecto mismo del He 219 con sus dipolos montados en la nariz daba solo un pequeño indicio de su temible reputación en la guerra aérea nocturna en la Europa continental. En mayo de 1940, el Comando de Bombarderos de la RAF tomó la decisión de pasar al estratégico bombardeo nocturno de Alemania. La posterior introducción de vehículos pesados ​​de cuatro motores, Stirling, Halifax y Lancaster, en las operaciones del Bomber Command vio un aumento en la frecuencia e intensidad de los bombardeos. El Heinkel He 219, con su gran potencia de fuego, fue rápidamente puesto en servicio de primera línea pero, como tantas armas de la época, llegó demasiado tarde, y en número insuficiente, para cambiar el curso del conflicto.


Para ahorrar tiempo en el diseño y la producción, el motor se montó en la parte superior del avión. Evitó la necesidad de desarrollar el resto de la aeronave alrededor del motor, con sus tubos de escape y admisión. Sin embargo, causó problemas a los pilotos. El avión era relativamente aerodinámico, pero inestable y, por lo tanto, difícil de volar y luchar.

El Salamander estaba equipado con dos cañones de 20 mm. Durante la guerra se había producido un cambio hacia los cañones en lugar de las ametralladoras en los cazas, ya que los proyectiles explosivos de los cañones podían penetrar fuselajes más duros y destruir los tanques de combustible autosellables.


Heinkel He 178

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 15/07/2016 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El Heinkel He 178 se convirtió en el primer avión práctico propulsado por turborreactor del mundo en volar, iniciando una nueva era de la aviación en el proceso. El avión existía como un demostrador de tecnología destinado a probar la viabilidad del nuevo método de propulsión y sentar las bases para una nueva generación de diseños de aviones que aún están por venir. Solo dos de su tipo se produjeron en total antes del final de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945). Ambos se perdieron en los bombardeos aliados separados: el primero en 1943 mientras estaba bajo el cuidado del Museo del Aire de Berlín y el segundo, mientras estaba almacenado en Rostock, en 1945.

En este momento en la historia de la aviación, Heinkel era una preocupación de aviación conocida y respectiva. La compañía fue fundada en 1922 por Ernst Heinkel y se centró principalmente en el diseño y desarrollo de fuselajes que se consideraron excelentes para el período. Antes de la Segunda Guerra Mundial, se demostró un cambio en las prioridades de la empresa que hizo que Heinkel comenzara a invertir en el concepto de propulsión turborreactora. Heinkel obtuvo los servicios del ingeniero Dr. Hans Pabst von Ohain para dirigir el desarrollo interno de motores turborreactores. El Dr. Ohain llegó a la empresa con experiencia en turbinas de gas y Heinkel demostró estar lo suficientemente interesado en el concepto como para ayudarlo a avanzar.

El Ministerio del Aire alemán ciertamente respetaba a Heinkel por sus visiones de aviones, sin embargo, vio el cambio al desarrollo de motores internos como un movimiento sin sentido, particularmente cuando la nación alemana se estaba preparando para una guerra total en Europa y se necesitarían todo tipo de recursos. Esto conduciría a la escasez de especialistas y recursos y, por lo tanto, se creía que cada empresa participante debía continuar brindando los servicios en los que había dominado: se necesitaba a Heinkel para fabricar sus armazones de aviones como el famoso He 111 Medium Bomber y no comprometerse con un esfuerzo largo y costoso que puede o no producir algo útil para la causa alemana.

Basado en su concepto patentado para una turbina de gas, Ohain mostró con éxito su idea a través del motor HeS 1 durante una exhibición en 1937. El concepto evolucionó bajo Heinkel para convertirse en el HeS 3 alimentado por diesel diseñado desde el principio para la propulsión de aviones. La iniciativa del motor se desarrolló como una empresa privada sin el apoyo oficial del Ministerio del Aire y este compromiso sirvió para dañar el nombre de Heinkel. En 1938, la compañía debutó con su concepto de avión turborreactor equipado con el jet propuesto y ciertamente se ganó la atención del Ministerio del Aire, aunque los funcionarios estaban aún más interesados ​​en productos bélicos para el aquí y ahora y no en una combinación de avión / jet en desarrollo. esfuerzo. Heinkel persistió y administró un prototipo funcional bajo la designación de He 178: un desarrollo de un solo motor y un solo asiento estrictamente para probar el concepto de vuelo de turborreactor. El He 178 despegó por primera vez el 27 de agosto de 1939 en Rostock y comenzó la era del vuelo a reacción, logrando alcanzar la velocidad máxima de 373 millas por hora (aunque una velocidad máxima más rápida era completamente posible, problemas persistentes con el tren de aterrizaje limitaría consistentemente que el He 178 supere la marca de 400 mph). El primer vuelo terminó sin ceremonias cuando la aeronave ingirió un pájaro que obligó a apagar el motor. El piloto de pruebas, Flugkapitan Erich Warsitz, logró bajar su montura de manera segura.

Es de destacar que la Segunda Guerra Mundial comenzó oficialmente el 1 de septiembre de 1939, una semana después del primer vuelo del He 178.

A pesar de los atributos aparentemente innovadores, el He 178 era más o menos un avión convencional salvo por su motor. El fuselaje era tubular en su apariencia general y contorneado para un flujo de aire máximo. Las alas eran estructuras de montaje alto y se colocaban detrás de la cabina que se encontraba en el extremo delantero del fuselaje. La cola era muy tradicional con una sola aleta caudal vertical y un par de planos de cola horizontales. Todas las superficies de las alas eran rectas en su diseño y curvadas en sus puntas, a excepción del segundo prototipo que, aunque nunca voló con potencia, exhibía puntas de las alas recortadas. El tren de aterrizaje era una disposición típica de "arrastre de cola", aunque retráctil en pozos de espera. El piloto tenía vistas generalmente favorables desde su sencillo toldo, esencialmente una unidad de dos piezas con un ligero encuadre. El motor estaba enterrado en el propio fuselaje, al igual que las reservas de combustible, y aspirado por una entrada montada en la nariz a la que los conductos gestionaban el flujo de aire hacia las entrañas del fuselaje. El motor se agotó a través de una boquilla circular en el extremo de popa del fuselaje.

Cuando se completó, la aeronave estaba propulsada por un solo motor turborreactor Heinkel HeS de la serie 3B que suministraba aproximadamente 926 libras a 992 libras de empuje. El fuselaje mostraba una envergadura de 23,8 pies con una longitud de fuselaje de 24,7 pies y una altura hasta la parte superior del timón de 6 pies. Su peso vacío base era de 3,565 libras con un peso cargado cercano a las 4,400 libras. La velocidad de crucero indicada fue de 360 ​​millas por hora con una velocidad máxima estimada en 435 millas por hora. Los ingenieros creían que el rango de 530 mph era completamente posible si se les daba más tiempo. Los aterrizajes se llevaron a cabo a velocidades de aproximadamente 100 millas por hora, mientras que el rango operativo se enumeró en 125 millas; sin embargo, para un avión en desarrollo, esto era completamente aceptable considerando la tecnología infantil en juego.

El diseño del He 178 tenía varias deficiencias notables sobre ella, principalmente en la posición del motor turborreactor ubicado en lo profundo de la aeronave. Se requirió una larga sección de conductos para aspirar el motor y esto fue posible a través de la entrada en la nariz de corte. Tales longitudes funcionaron para retardar el flujo de aire tan necesario y, como resultado, redujeron la potencia del motor: el He 178 produjo una mala relación potencia-peso que limitaba las velocidades máximas. El avión prototipo también sufrió de tener alas cortas que limitaban directamente el área del ala y afectaban la estabilidad y el manejo. El tren de aterrizaje resultó problemático durante la corta carrera del He 178 y nunca se rectificó por completo a pesar de los intentos; esto también contribuyó a las velocidades inferiores a 400 mph que se muestran en los vuelos de prueba. Con ese fin, el He 178 era un banco de pruebas bastante limitado y con poca potencia hasta el núcleo, sirviendo más como un trampolín hacia diseños más prometedores que como un enlace directo a cualquier prototipo de caza operativo.

Con el interés del Ministerio del Aire alemán en el enfoque de Heinkel tibio en el mejor de los casos, el He 178 nunca se materializó más allá de su etapa de prototipo. Dos prototipos (He 178A y He 178B) se completaron finalmente y sentaron las bases para el próximo prototipo de caza de doble turborreactor He 280. El He 280 competiría (sin éxito) con el caza a reacción Messerschmitt Me 262 "Schwalbe" que se fue en recibir una considerable fama y atención al final de la guerra y en los años siguientes.

Es interesante notar que la "falla" que fue el He 178 provocó la práctica de diseño alemán de montar motores turborreactores en góndolas externas para facilitar los ajustes, reparaciones y reemplazos, al mismo tiempo que se aprovechan al máximo los conductos que no se requieren, esto en contraste con el turborreactor integrado del concepto He 178.


Avión de combate de último suspiro Heinkel He 162

Si bien es fácil ignorarlo como solo otro de los proyectos a reacción de último minuto emprendidos por los nazis cuando los aliados se acercaron, el Heinkel He-162 & # 8220Salamander & # 8221 No fue un desastre manipulado por un jurado como algunos de los otros proyectos alemanes utópicos. Era bastante capaz y una brillante hazaña de ingeniería.

Los alemanes tenían la inspiración, la tecnología, los materiales y, lo más importante, la desesperada necesidad de poner en marcha un caza a reacción capaz, el ME-262 capaz simplemente no podía hacerlo solo. Lo que les faltaba a los alemanes eran pilotos, tiempo y combustible.

Concebido como un & # 8220People & # 8217s Fighter & # 8221 que podría ser volado por casi cualquier persona, el Salamander era en cambio una pieza de hardware de vanguardia de alto rendimiento que tenía una buena posibilidad de cambiar el rumbo de la guerra aérea si el Heer había podido mantener los aeródromos y suministros de petróleo de la Luftwaffe.

El He 162 básicamente era un motor a reacción con un avión adjunto. Todo se trataba del motor en la década de 1940, la aerodinámica se entendía completamente.

La necesidad de una mejor defensa de los cazas había sido clara para los alemanes desde al menos agosto de 1943, cuando el Jefe de Estado Mayor de la Luftwaffe, el Generaloberst Hans Jeschonnek, se suicidó debido a los ataques aéreos masivos de los Aliados. Los aliados occidentales estaban aplastando las ciudades alemanas una por una, y la Luftwaffe no pudo evitarlo, aunque impuso un costo de castigo a los atacantes. Los cazas a reacción de pistón eran capaces, pero insuficientes, contra las incursiones de 1000 bombarderos que comenzaron en julio de 1943. El caza Me-262 progresaba muy bien, pero Hitler estaba interfiriendo en su avance, desviando su desarrollo para hacerlo capaz de bombardear. Además, los motores a reacción de los Me-262 & # 8217s eran problemáticos y escaseaban. Se justificaba cierta diversificación de esfuerzos.

Cabina de la Salamandra

Lo que se necesitaba era un proyecto menos complicado que pudiera armarse sin ningún rigamarole y ponerse en manos de las Juventudes Hitlerianas, quienes destruirían a los bombarderos enemigos como habían destruido los petroleros británicos en Caen.

Otra vista de la cabina

La defensa aérea se estaba volviendo crítica porque los aliados estaban destruyendo la vida y la sangre de cualquier ejército moderno, los suministros de petróleo del Reich.

Jet Heinkel HE162 con marcas británicas

El ministro de la Luftwaffe, Hermann Goering, y Albert Speer, el jefe de armamentos que sabía lo que la base industrial en quiebra podía y no podía lograr, tuvieron la idea de un & # 8220 caza desechable & # 8221, uno hecho de madera y otro no crítico. materiales.

BMW.003 E-1 Motor a reacción del avión Heinkel He 162 Volksjager (People & # 8217s Fighter).

Las especificaciones se publicaron el 10 de septiembre de 1944. Esto fue muy tarde en la guerra, después de que Francia había caído en manos de los aliados occidentales y los rusos ya estaban sentados en el Vístula. Según cualquier cálculo racional, la guerra se perdió hace mucho tiempo y los alemanes deberían haber pedido la paz en lugar de embarcarse en fantásticos proyectos de alta tecnología. Pero no lo hicieron, porque tenían grandes esperanzas en varias ideas de panacea como la Salamandra.

En el lado positivo de los alemanes, fue el comienzo de un período relativamente estable en todos los frentes mientras los aliados asimilaban sus vastas ganancias territoriales del verano. El permitió a los alemanes reunir una pequeña reserva del ejército con nuevos tanques pesados ​​y unidades Volksturm, insuficientes para hacer más que evitar temporalmente la derrota.

Los cazas de lujo eran inútiles sin hombres altamente capaces para volarlos. Los pilotos, no los aviones, fueron el mayor cuello de botella para los alemanes durante los últimos meses de la guerra, aparte del combustible.

Sin embargo, este breve respiro fue suficiente para dar a los nazis esperanzas de prolongar la guerra el tiempo suficiente para que proyectos fantásticos como la Salamandra dieran sus frutos. Era una esperanza desesperada, pero mantuvo a los hombres en sus armas, lo que algunos dirían que fue el verdadero ímpetu detrás de los programas de choque con pocas probabilidades de éxito, como el Salamander.

Se estableció un programa de combate de emergencia. Heinkel ya tenía diseños en proceso & # 8211 todos los diseñadores de aviones tienen diseños de contingencia listos para ser elaborados en poco tiempo si alguien quiere pagar por ellos & # 8211 y ganó el contrato. Las grandes ventajas del diseño eran que solo requería un motor a reacción, a diferencia de los dos del Me-262 y # 8217, y que estaba hecho principalmente de madera. Por lo tanto, este diseño fue elaborado para adaptarse a la situación económica realista de Alemania en el otoño de 1944.

Heinkel puso en marcha el prototipo en el increíblemente corto tiempo de seis semanas, lo que refleja la extrema desesperación que sienten los altos mandos que probablemente dispararon a cualquiera que retrasara el desarrollo.

El primer vuelo de Salamander el 6 de diciembre de 1944 tuvo éxito, pero el segundo vuelo unos días después mató al piloto y reveló problemas de pegamento que debían solucionarse. Se hicieron pequeños cambios para compensar los problemas estructurales sin corregirlos, medidas desesperadas que nunca se habrían intentado en tiempos normales con materiales adecuados.

El Oberleutnant de la Luftwaffe, Emil Demuth, de pie junto a su Heinekl He-162. Las 16 barras de victoria pintadas en la aleta se referían a la cantidad de aviones que derribó durante su carrera, no en el Salamander. Los mejores ases recibieron jets al final de la guerra después de haberse establecido en naves con motor de pistón como el Fw 190 y el Me 109.

Los cambios funcionaron, pero la nave estuvo plagada de problemas a lo largo de su corta vida útil. Sin embargo, el hecho de que la nave pudiera producirse en las condiciones de Alemania a finales de 1944 fue casi un milagro.

Un He-162 capturado. Desde la concepción en septiembre de 1944 hasta las operaciones a principios de 1945 & # 8211, un logro industrial increíble que utiliza el trabajo esclavo y todas las exigencias de un estado policial.

La producción procedió de inmediato a pesar de los problemas & # 8211 ¡había una guerra! I./JG 1 tuvo el honor de entrenar en el nuevo caza en Parchim, que estaba a unos 80 km al sur-suroeste de la fábrica de Heinkel. Los aliados estaban al tanto de los planes alemanes y rápidamente bombardearon Parchim, enviando a la unidad a otros aeródromos, terminando cerca de la frontera danesa.

Tanto los aviones como los pilotos tenían una gran necesidad en 1945.

Simplemente no había & # 8217t tiempo suficiente para preparar la unidad de manera normal, pero en la desesperación algunos de los aviones volaron en misiones durante el último mes de la guerra de todos modos & # 8211 los pilotos sabían que era una trampa mortal, pero el estaba en juego la supervivencia de su país.

Luftwaffe Heinkel He 162A-1 Volksjager

Se lograron algunas muertes & # 8211 cuántas nunca se sabrán, pero hubo varias & # 8211 a costa de aproximadamente la misma cantidad de aviones perdidos principalmente por problemas mecánicos. El armamento consistía en dos cañones MG 151 de 20 mm, mientras que la velocidad máxima era variable según la altura, pero alcanzaba un máximo de increíbles 562 mph durante períodos cortos a 20.000 pies.

Una Salamandra y un cañón antiaéreo en exhibición en la Base Aérea del Ejército Freeman en Indiana.

Era el jet más rápido que existía, aunque el ME-163 propulsado por cohetes era más rápido. La duración del vuelo fue de unos miserables 30 minutos, lo que provocó algunas muertes ya que los pilotos no pudieron regresar a la pista.

El capturado He 162 con marcas británicas

En lugar de destruir sus aviones supervivientes en la rendición como estaban haciendo muchas otras unidades, JG 1 mantuvo intactos los cazas avanzados y los entregó a los Aliados.

Alineación de aviones Heinkel He 162 Volksjager (People & # 8217s Fighter) en Leck durante la rendición, la Segunda Guerra Mundial. Había 120 He 162 en el momento de la rendición de Alemania y # 8217 durante la Primera Guerra Mundial.

Las pruebas mostraron que estaban bien, aviones sensibles con problemas. Nadie discute que, debidamente desarrolladas, las Salamandras podrían haber sido armas devastadoras. La producción aumentó a principios de 1945 y comenzó a poner en marcha estos aviones de combate de alto rendimiento.

Aparentemente una prueba de posguerra

Los aliados sabían todo sobre los aviones de combate nazis y, con razón, estaban preocupados de que aviones como el Salamander pudieran volver la guerra aérea en su contra si la guerra duraba lo suficiente.

Otro ángulo sobre los 120 He 162 en Leck cuando Alemania se rindió

De todos los proyectos de última hora de la Luftwaffe, la poco conocida Salamander puede haber sido la más prometedora. Con suficiente combustible y tiempo para la formación de los pilotos, podrían haber marcado la diferencia. Sin embargo, el tiempo se había agotado. Sobreviven varios ejemplos.


Nasazení [editovat | editovat zdroj]

Na počátku roku 1935 sloužilo contra Luftwaffe 84 kusů He 46, většinou contra průzkumných jednotkách, nebo contra školách průzkumných letců contra Braunschweigu a Hildesheimu.

12 kusů Él 46 C-1 bylo od října roku 1936 používáno Legií Condor ve Španělsku. V Sevilla z nich byly vytvořeny tři samostatné letky 1-E-11, 2-E-11 a 3-E-11. V listopadu 1936 představitelé vlády generála Franka zakoupili dalších 10 strojů, ze kterých Španělé utvořili letku 4-E-11. Z těchto čtyř letek byly založeny dvě skupiny. První, 1-G-11, umístěná ve Vara de Rey a druhá, 2-G-11, v Zaragoze. Po obdržení dalších 12 letounů byla vytvořena skupina 3-G-11. Po těžkých ztrátách u Belchite a Teruelu, kdy bylo ztraceno 20 strojů z 24, byla jednotka rozpuštěna a ze zbývajících posádek byla vytvořena Escuela de Tripulantes v Malaze. Válku přečkalo pouze 10 kusů, z nichž tři setrvaly ve službě do roku 1946.

V roce 1937 tvořily He 46 C výzbroj 18 průzkumných letek Luftwaffe. 162 strojů se nacházelo v první linii a ostatní užívaly letecké školy pro piloty a pozorovatele. V době vypuknutí II. světové války bylo i nadále pět letek (4. (H) / 12, 2. (H) / 23, 4. (H) / 23, 2. (H) 31 a 4. (H) / 31) vyzbrojeno tímto typem . Další letky užívaly několik He 46 C s novějšími letouny Henschel Hs 126.

Od jara 1943 byly Heinkely He 46 C používány v roli lehkých nočních bombardérů ve výzbroji některých Störkampfstaffeln.

Maďaři v roce 1938 vytvořili z letounů Heinkel He 46 E-2 / Un tři letky taktického průzkumu: I. letka byla dislokovaná contra Mátyásföldu, II. letka contra Székesfehérváru-Sosto a VII. letka contra Miškolci. Maďarské He 46 zůstaly ve frontové službě do března 1943. Poslední jednotkou vybavenou těmito letouny byla průzkumná letka 4/2, která byla v roce 1944 přeměněna na 102. noční bitevní letka. Všechny stroje byly v květnu 1945 evakuovány na letiště Vídeň-Neustadt.

Licenční výroba probíhala rovněž contra továrně Siebel Flugzeugwerke contra Halle (159 kusů) a Fieseler (12 kusů).


Heinkel He 46 - Historia

*Algunas fuentes afirman que se realizaron hasta 29 vuelos de prueba entre el 8 de enero y el 14 de abril de 1939
y otros 19 vuelos entre el 12 de junio y el 8 de noviembre de 1939.

Heinkel He 176 Dimensiones
Lapso Largo Altura Área del ala
5,0 m
16' 5"
6,2 metros
20' 4"
1,44 m
4' 9"
5,5 my sup2
59,2 pies y sup2

Heinkel He 176 pesos
Vacío Combustible Carga útil Max. Despegar
900 kilogramos
1984 libras
430 kilogramos
948 libras
720 kilogramos
1587 libras
1620 kilogramos
3572 libras

Actuaciones de Heinkel He 176
Max. Velocidad Velocidad de crucero Techo Max. Distancia Velocidad de aterrizaje
750 kilómetros por hora a 4000 m
466 mph @ 13123 '
710 kilómetros por hora
441 mph
9000 metros
29527'
110 kilometros
68 millas
135 kilómetros por hora
84 mph

Modelos Heinkel He 176
Fabricante Escala Material Notas
RS 1/72 resina modelos versión correcta
12 cuadrados
1/72
inyectado modelos segunda versión incorrecta
Avión Clásico
1/72 vacuform
modelos segunda versión incorrecta
Haga clic aquí para ver un dibujo de gran formato de 6 vistas del Heinkel He 176


Esta es la única fotografía conocida del prototipo de avión Heinkel He 176 real, probablemente tomada en Peenem & Uumlnde en 1938.


Durante muchos años, así se pensó que se vería el Heinkel He 176. Imagen de Gert Heumann.


Encima: Un Heinkel He 112 equipado con un motor cohete de oxígeno líquido / alcohol von Braun. Voló en abril de 1937 utilizando tanto su hélice como su cohete.
Derecha: Probando el motor de cohete von Braun en el fuselaje de un Heinkel He 112.


Esta es una foto del Heinkel He 112 V3
(codificado D-IDMO) mientras se preparaba para otra ejecución de prueba.


Se donaron tres He 112 para pruebas de cohetes con el motor von Braun. Dos fueron destruidos durante las pruebas, y el último avión realizó varios vuelos utilizando potencia de hélice y balancín.

Un Focke-Wulf Fw 56 sometido a pruebas con el motor cohete Walter, que luego se instaló en el He 176.

Esta foto fue tomada en Neuhardenberg y al fondo se puede ver uno de los tres He 112 también usados ​​en pruebas de propulsión de cohetes.

Flugkapit & aumln Erich Warsitz (overol blanco) es felicitado por Erhard Milch después del éxito
demostración del Heinkel He 176 el 21 de junio de 1939. El profesor Ernst Heinkel está a la derecha.


Esta foto fue tomada después del exitoso primer vuelo oficial del Heinkel He 176 en julio de 1939.
en Peenem & uumlnde. Ernst Heinkel mira a la cámara, mientras que el piloto de pruebas Erich Warsitz se sienta.


Me gustaría agradecer a las siguientes personas que me ayudaron con las traducciones de esta entrada.
Andreas Hein
Douglas Downer-Smith
Christian Julius
Alan y Edmund Scheckenbach
Andrés Valdre


Fotografías y dibujos de:
Me 163 Rocket Interceptor Volumen Uno por Stephen Ransom y Hans Hermann Caummann
Luftfahrt International n. ° 23
Jet & amp Prop 1/94


Heinkel He 46 - Historia

Hitlerjugend: una historia en profundidad: el He-162 Volksjäger y el Hitlerjugend
por Arvo L. Vercamer

Los orígenes del desarrollo del Heinkel He 162 "Volksjäger" se remontan a 1943. Ésta fue una época en la que la Royal Air Force británica y la USAAF estaban ganando el control de los cielos de Alemania. Los centros económicos, industriales y militares alemanes eran bombardeados casi a diario y la Luftwaffe era cada vez menos eficaz para ofrecer una resistencia eficaz.

Para todos estaba claro que el Reichsluftministerium (RLM) ya no estaba en condiciones de comandar y controlar la construcción y el suministro de nuevos aviones para el esfuerzo bélico. Como resultado, el ministro de Armamento, Alber Speer, recibió plena autoridad sobre todos los aspectos de los requisitos de producción militar. Speer introdujo una serie de cambios radicales en la economía alemana. Como parte de esos cambios, a finales de 1943, Speer introdujo el "Jäger-Programm". Este fue un esfuerzo consolidado para producir la próxima generación de cazas y bombarderos de Alemania, incluido el avión "Volksjäger", que se construiría con materiales no estratégicos.

A medida que cada día acercaba a Alemania a la derrota, Hitler todavía tenía esperanzas de ganar la guerra: creía que sus ases bajo la manga eran sus "Wunderwaffen" técnicamente avanzadas (armas maravillosas). El Heinkel He 162 "Volksjäger" contaba como una de esas armas maravillosas de finales de la guerra.

El 8 de septiembre de 1944, el departamento técnico del Reichsluftministerium (RLM) ordenó a las oficinas de diseño de aviones de Alemania que desarrollaran un caza interceptor a reacción de un solo motor. Arado Airplane Company entró en la licitación con su caza Arado Ar E.580, Blohm und Voss presentó sus diseños para el caza Blohm und Voss BV P.210, y Junkers Company presentó sus planes para el Ju EF 123/124. Sin embargo, el postor ganador fue Heinkel, que presentó sus planos para el He 162. El Oberst Knemeyer del RLM hizo la aprobación final a Heinkel el 29 de septiembre de 1944.

Es interesante que el He 162 se basó de hecho en un diseño anterior de Heinkel para el proyecto del caza a reacción P.1073. Heinkel esencialmente modificó el diseño básico P.1073 para crear el He 162. Para mejorar las medidas de seguridad, el He 162 recibió el nombre en código "Salamander" después de principios de octubre de 1944. Es por esto que el avión recibió su apodo de He 162 "Salamander". ".

El He 162 fue designado oficialmente como "Luchadores del Pueblo" (Volksjäger) por la Luftwaffe, que, cuando se completara, sería volado por Hitlerjugend. Este avión tiene una historia bastante singular en los anales de la Segunda Guerra Mundial. Desde su concepción inicial hasta su diseño final, su construcción en numerosas fábricas subterráneas y su despliegue real contra la RAF y la USAAF, transcurrieron menos de 90 días. Albert Speer tuvo mucho que ver con el proyecto ya que, después de todo, estaba buscando una forma económica de producir aviones de combate. El He 162 también tiene otra primicia mundial en su haber: fue el primer caza interceptor de un solo motor a reacción en funcionamiento del mundo.

El 25 de septiembre de 1944, Adolf Hitler pidió la creación de la Volkssturm. El mariscal del aire del Reich, Hermann Göring, que deseaba encarecidamente volver a eclipsar a todos los demás, quería un equivalente de la "Volkssturm" del ejército alemán para su Luftwaffe. El programa He 162 recién autorizado fue la respuesta a este problema. Arthur Axmann, líder de Hitlerjugend, aseguró a Göring que había suficientes Hitlerjugend (¡niños y niñas!) Disponibles en Alemania para ser entrenados como pilotos SI hubiera aviones disponibles. Göring, a su vez, le aseguró a Axmann que el ministro de Armamento, Albert Speer, podría entregar los aviones necesarios, ya que él ya estaba trabajando en dicho programa. Fritz Sauckel, a su vez, aseguró a Speer que la mano de obra necesaria estaría disponible para aviones "Volksjäger" adicionales. Esto pareció satisfacer a Göring y se firmó el proyecto. Per an immediate order issued by Arthur Axmann, the entire class of 1944 HJ aviation candidates were ordered to commence to accelerate their glider training regimens and to begin to convert to jet aircraft training as quickly as possible. Göring was of the opinion that once one got the hand of gliding, becoming a jet fighter pilot should be an easy task - any HJ member should be up to that task. A training center for future HJ "Volksjäger" pilots was established at Trebbin they practiced on engineless He 162S models (glider towed).

Due to the intense and severely damaging Allied aerial bombing efforts, Germany could no longer afford to use precious metals and develop high-tech jigs and tools for the manufacturing process of the He 162. It was therefore decided that the He 162 was for the most part to be constructed out of non-strategic materials (wood). A number of furniture factories in the Stuttgart area were prime contractors for these components. Germany's now standard BMW 003A jet engine was selected to be the main propulsion unit. Only a small modification was made to the engine. As the BMW 003A engine was designed to be used with conventionally designed German jet fighters and jet bombers, the position of the mounting brackets for the BMW 003A had to be relocated from the top of the engine (for wing mounting) to the bottom of the engine, so that it could be mounted to the spine of the He 162 (BMW 003E). Semi-skilled workers, unskilled workers, prisoners of war and slave laborers comprised most of the construction work force of the He 162. Sauckel thus made good on his promise to provide the needed manpower.

The technical drawings were completed on 29 October 1944 in Vienna-Schwechat. The first evaluation/test He 162, Werke Nr. 200001 (coded VI+IA), flew on 06 December 1944. It was constructed at the Heinkel factory near Vienna/Schwechat. 69 days had passed since Heinkel won the contract - surely a record accomplishment by any standard.

Initially, the first few production line He 162's were armed with a MK 108 30mm cannon. But because Soviet forces captured Germany's only remaining plant manufacturing that weapon, the more available MG 151 20mm cannons were used instead. Production aircraft were assembled at Heinkel's production facilities, which included Rostock/Marienehe, Berlin/Oranienburg, subcontracting with the Junkers Werke in Aschersleben-Bernburg-Halberstadt-Leopoldshall-Schönebeck, a salt mine near Salzburg/Eger and a subterranean factory near Vienna/Hinterbrühl. It was originally intended to use the BMW 003E engine on the He 162's, but shortages of these engines at this stage of the war forced the design teams to seek out alternative power plants. At least one He 162 (M42) is known to have flown towards the end of March 1945 in Bad Gandersheim with two Argus As 014 thruster rockets the same power plants used on the V-1.

Towards the end of January, 1945, the Luftwaffe authorized the newly established Erprobungskommando 162 to begin immediate combat and flight evaluations of the He 162 jet fighter. Fliegertechnische Schule 6, co-located at Neuenmarkt and Weidenberg (near Bayreuth), was tasked with training the needed ground crews and service personnel, as was the (Hitlerjugend) Segelfliegerschule in Trebbin. As a result of these flight evaluations and tests, a number of corrections and modifications were undertaken to the He 162's airframe. One of the modifications was the addition of the now familiar anhedral wingtips.

Although about 120 He 162's were eventually for immediate front line service, they were anything but easy airplanes to fly. Even experienced pilots had to struggle with the airplane on the ground and in the air. Because the engine was mounted on the back and towards the rear, the He 162 was prone to longitudinal rolling. No sudden movements were recommended, as the aircraft was very temperamental and somewhat un-aerodynamic. Interestingly, a few Luftwaffe pilots found the aircraft to have good flight characteristics.

A number of variants were foreseen, but only the A-1 and A-2 variants were built in larger quantities:
He 162 A-1 (w/BMW 003E-1 jet engine and anhedral wingtips)
He 162 A-2 (as A-1, only minor differences)
He 162 B-1 (w/two Argus As 014 pulse engines and anhedral wingtips
He 162 B-2 (w/single Argus As 044 pulse engine and anhedral wingtips)
He 162 C (w/single HeS 011 jet engine sweep-forward wings and "V" tail)
He 162 D (w/single HeS 011 jet engine anhedral wing and "V" tail)
He 162 S (as the A-1 version, except without an engine HJ glider trainer)

In February of 1945, the first squadron of Jagdgeschwader 1 (I. "Volkssturm"/JG 1) began operational use of the He 162. Later, the second squadron of JG 1 (II/JG 1) also received a batch of operational He 162's. At that time, II/JG 1 was configured as follows:
Staff (Oberst (COL) Herbert Ihlfeld commanding)
I Gruppe (Major (MAJ) Werner Zober)
- 1. Staffel - Hauptmann (CPT) Heinz Künnecke
- 2. Staffel - Hauptmann (CPT) Wolfgang Ludewig
- 3. Stafflel - Oberleutnant (1LT) Emil Demuth
II Gruppe (Hauptmann (CPT) Rahe)
- 4. Staffel - Hauptmann (CPT) Fallowitsch
- 5. Staffel - Hauptmann (CPT) Bergholz
- 6. Stafflel - Oberleutnant (1LT) Zipprecht

While the records are not 100% authoritative, it appears that three individual Luftwaffe pilots did score "credible" kills while flying the He 162 A-1 in combat against the RAF and the USAAF. The first "kill" of I Gruppe/JG 1, is credited to Oberst (CPT) Herbert Ihlefeld's wingman, Sill, near Kirchheim-Treck in early February of 1945. On 21 April 1945, a number of He 162's, belonging to I Gruppe/JG 1, conducted operational missions against Allied ground forces in nothern Germany. At that time, I Gruppe/JG 1 operated out of Leck near the Danish-German border. On 26 April 1945, Unteroffizier Rechenbach, also of I Gruppe/JG1, was witnessed to have downed an Allied aircraft flying his He 162. On 04 May 1945, Leutnant (2LT) Rudolf Schmitt of I Gruppe/JG 1 allegedly shot down an RAF Typhoon near Rostock. Of important note is that official British RAF records do not substantiate this claim. While German Luftwaffe pilots did fly the He 162, and some even scored kills with it - no Hitlerjugend member ever flew the He 162 in combat.

1945 - Heinkel He 162S (Glider variant)

Illustration © Arvo L. Vercamer

1945 - Heinkel He 162A-1, Weisse 23

Illustration © Arvo L. Vercamer

1945 - Heinkel He 162A-1, Gelbe 4

Illustration © Arvo L. Vercamer


Wrongfully convicted man learns he'll be paid for decades in prison

Detroit — A man who spent 46 years in prison for a murder he didn't commit learned Friday he'll soon be a millionaire, after the state Attorney General's Office agreed to compensate him for the years of freedom he lost.

Richard Phillips, 72, was released from prison in March, after being convicted in 1972 — making him the longest-serving wrongfully convicted prisoner in U.S. history, according to the Innocence Clinic at the University of Michigan.

Phillips will be paid $1.5 million from the Michigan Wrongful Imprisonment Compensation Act funds. The law, passed in 2016, dictates that exonerated ex-inmates be paid $50,000 for each year spent in prison. The award was announced by Michigan Attorney General Dana Nessel, who also approved $820,000 in payouts to two other exonerated ex-inmates.

"I just want to keep a low profile, travel and enjoy life," Phillips said Friday after hearing the news. "That’s what I wanted to do in the first place."

The awards still require an appropriation from the Legislature.

“I am absolutely thrilled with the new administration and the new attorney general," said Phillips' attorney, Gabi Silver. "They’ve taken a humanistic look at these cases, and from a legal standpoint, too. I think they’re finally interested in putting lives before politics.“

Wayne County Prosecutor Kym Worthy said she was pleased as well.

”This is great news, and was absolutely the right thing to do. I remain thankful that in 2018 we were able to bring some justice to Mr. Phillips," she said in a statement. "While this compensation will not bring back the 45 years that he unjustly served in prison, it is my sincere hope that it will bring a well-deserved and fulfilling quality of life to him."

Phillips was already facing an Oakland County armed robbery charge when he was charged with the 1972 murder. Although Phillips insists he was wrongfully convicted of that crime too, that case is pending, and thus he's not eligible to be paid for the 15 years he spent in prison for the armed robbery.

After Phillips' release from prison, he was in financial straits, and was forced to sell paintings he'd created while behind bars.

Several other ex-prisoners who were released from prison after wrongful convictions are still awaiting payment. The payouts aren't automatic attorneys for the ex-inmates must file lawsuits with the Court of Claims, and the Attorney General's Office determines whether or not to fight the lawsuits.

Innocence advocates complained that former Attorney General Bill Schuette fought most of the payments. Kelly Rossman-McKinney, spokeswoman for Dana Nessel, told The News in February that Nessel was "working closely with her team to move forward as quickly as possible in evaluating these cases. However, she is deeply concerned about the level of funding available."

At the time, there was only $1.6 million in the fund. By early March, the fund had dwindled to $323,800, according to a House Fiscal Agency analysis.

Whitmer said in a statement her veto was because the funding was included within a policy bill instead of going through an appropriations bill.

The Whitmer administration wants to put $10 million for the wrongfully imprisoned fund into a current-year supplemental spending bill, Budget Director Chris Kolb said Thursday.

“There’s no issue on policy,” he said. “The real issue is appropriations should be made in appropriations bills.”

About $6.5 million has been appropriated to the compensation fund since its creation in 2016. The state faces payouts of up to $24 million for 39 pending wrongful imprisonment cases 11 of those ex-prisoners are awaiting a change in the law that would expand the window in which they can file their claims. The 11 cases represent about $2.7 million of the $24 million total.

Phillips was convicted in October 1972, along with co-defendant Richard Palombo, for the murder of Gregory Harris. The conviction was based on testimony from the victim’s brother-in-law.

Seven years ago, Palombo told the parole board he and the brother-in-law killed Harris, and that he didn’t know Phillips at the time. The Innocence Clinic received a tip two years ago about Palombo’s statement and took up Phillips’ cause.

After the Innocence Clinic's involvement, Phillips' case was the first reviewed by the Wayne County Prosecutor's Office’s Conviction Integrity Unit, which investigates claims of wrongful conviction.

Since its inception in November 2017, the unit has gotten three exonerations, and seven new trials.



Comentarios:

  1. Kegrel

    el pensamiento muy entretenido

  2. Kishicage

    Muchas gracias por la información ahora, no toleraré tales errores.

  3. Melborn

    Bien hecho, esta es la idea simplemente hermosa

  4. Amycus

    Considero, que estás equivocado. Envíeme un correo electrónico a PM.

  5. Higgins

    Lo siento, que interfiera, hay una oferta para seguir en otro sentido.

  6. Samum

    En mi opinión, hay alguien para andar en bicicleta

  7. Jular

    Estas equivocado. Discutamos esto. Envíeme un correo electrónico a PM, hablaremos.

  8. Suhail

    Has dado en el lugar.Hay algo en esto y creo que es una muy buena idea. Estoy completamente de acuerdo contigo.

  9. Archibald

    Entre nosotros, le pediría ayuda al moderador.



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