Fritz X


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Los científicos alemanes comenzaron a experimentar con bombas guiadas antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. La bomba Fritz-X se utilizó por primera vez en septiembre de 1943. Durante su caída, fue controlada por un observador en el avión que pasaba órdenes a través de un enlace de radio. Tenía un alcance de ocho millas y era tan rápido que los cañones antiaéreos no pudieron alcanzarlos. Además de hundir el acorazado Roma también dañó gravemente el buque de guerra británico Warspite en 1943.


Proyecto de bomba Fritz-X en 1938

Post por stg 44 & raquo 27 de julio de 2013, 19:41

https://en.wikipedia.org/wiki/Fritz_X
En 1938 comenzó la primera investigación de municiones guiadas de precisión para la Luftwaffe, pero para bombas más pequeñas y no fue realmente un proyecto importante hasta 1940 cuando se invitó a Ruhrstahl a unirse a la investigación. Suponiendo que Ruhrstahl hubiera estado involucrado desde el principio y el proyecto hubiera sido totalmente financiado a partir de 1938, ¿qué tan pronto podrían haber estado en servicio las bombas Fritz-X y Hs-293? ¿1941 es demasiado pronto? Si es así, ¿qué efecto habría tenido en la guerra tan temprano?

Por lo que puedo decir, estas bombas podrían haber estado listas para 1941 con una fecha de inicio de 1938, ya que la tecnología estaba allí, pero el financiamiento y el tiempo no se habían invertido en el proyecto hasta 1940 para hacerlo viable. Su introducción ese año lo habría hecho muy útil contra los convoyes británicos con un vehículo de lanzamiento FW200, sin mencionar los buques británicos en el Mediterráneo. También habría sido útil contra la industria soviética en el rango de Moscú y el Alto Volga, como su infraestructura eléctrica, que era mucho más grande que un buque de guerra y estacionaria, por lo que podría ser atacada con mayor facilidad con una bomba guiada. La Operación Eisenhammer se puede lanzar en una fecha anterior con Do217 o incluso Ju290 y Fw200.

Además, la investigación del sistema de guía sería muy útil para el sistema Wasserfall de SAM, que usaba el mismo sistema de radio que el Fritz-X. Potencialmente, esa arma podría haber estado lista para 1944 con la parte difícil, el sistema de guía en un estado avanzado de desarrollo para 1941 (con mayores refinamientos en los años siguientes).
¿Me estoy perdiendo algo de esta tecnología o es factible?

Re: proyecto de bomba Fritz-X en 1938

Post por Carl Schwamberger & raquo 28 de julio de 2013, 18:13

Re: proyecto de bomba Fritz-X en 1938

Post por stg 44 & raquo 29 de julio de 2013, 02:26

El sistema de control utilizado para Fritz-X, conocido como Kehl-Straßburg y llamado así por Kehl, un suburbio alemán de Estrasburgo, y Estrasburgo, la ciudad franco-alemana en el Rin, también fue utilizado por el Hs 293. Se basó en el contacto por radio entre la bomba y la unidad de guía, y era susceptible a contramedidas electrónicas. Después de los ataques iniciales en agosto de 1943, los aliados hicieron un esfuerzo considerable para desarrollar dispositivos que bloquearon el enlace de radio de banda baja de VHF de 48,2 MHz a 49,9 MHz entre el transmisor Kehl a bordo del avión de lanzamiento y el receptor Straßburg integrado en la artillería Fritz-X. Los primeros esfuerzos del Laboratorio de Investigación Naval de EE. UU. Produjeron el transmisor de interferencia XCJ instalado a bordo de los destructores USS Herbert C. Jones y Frederick C. Davis a fines de septiembre de 1943, demasiado tarde para Salerno. El XCJ fue ineficaz porque las frecuencias seleccionadas para la interferencia eran incorrectas. Esto se actualizó a tiempo para el combate en Anzio con el sistema XCJ-1, instalado a bordo de dos escoltas de destructores arriba, así como los destructores USS Woolsey, Madison, Hilary P. Jones y Lansdale. Estos seis barcos rotaron el servicio en Anzio, con tres desplegados en cualquier momento. Este sistema operado manualmente tuvo cierto éxito, aunque engorroso y fácilmente abrumado si se desplegaban grandes cantidades de armas simultáneamente.

Después de varios golpes de inteligencia, incluida la captura de un Hs 293 intacto en Anzio y la recuperación de importantes componentes del transmisor Kehl de un Heinkel He 177 estrellado en Córcega, los aliados pudieron desarrollar contramedidas mucho más efectivas a tiempo para las invasiones en Normandía y el sur. Francia. Esto incluyó un sistema XCJ-2 actualizado del Laboratorio de Investigación Naval de EE. UU. (Producido como TX), el sistema Dinamate AN / ARQ-8 aerotransportado modificado del Laboratorio de Investigación de Radio de Harvard, el modelo XCJ-3 mejorado de NRL (producido como CXGE), el sistema Tipos MAS producido por el Laboratorio de Instrumentos Aerotransportados (en ese momento afiliado al laboratorio de Investigación de Radio), el Tipo 651 británico y el Jammer Naval Canadiense. Se estaban desarrollando bloqueadores aún más sofisticados de NRL, designados XCK (que se produciría como TY y designado TEA cuando se combinaran con el XCJ-4 actualizado) y XCL, pero nunca se implementaron ya que la amenaza se había evaporado antes de que pudieran ponerse en servicio.

En el momento del desembarco de Normandía, una combinación de supremacía aérea aliada, manteniendo a raya a los bombarderosy los bloqueadores montados en el barco significaban que el Fritz-X no tenía un efecto significativo en la flota de invasión.

Re: proyecto de bomba Fritz-X en 1938

Post por Takao & raquo 29 de julio de 2013, 03:07

Dada la naturaleza "posterior y cuarta" de la guerra en África, probablemente habría sido mucho más fácil capturar los componentes necesarios de lo que fue en Italia en 1944. Quién puede decir lo fácil o difícil que sería capturar ese equipo. O bien, si los alemanes decidieran intentar mantener el arma en un secreto guardado, al igual que los aliados intentaron mantener a salvo el "fusible de proximidad", probablemente habría reducido el uso efectivo de las bombas guiadas.

Tampoco podemos descartar una "operación especial" británica para recuperar dicho equipo. Ver Operación Morder http://www.combinedops.com/Bruneval.htm

Re: proyecto de bomba Fritz-X en 1938

Post por stg 44 & raquo 29 de julio de 2013, 03:37

Takao escribió: Dada la naturaleza "posterior y cuarta" de la guerra en África, probablemente hubiera sido mucho más fácil capturar los componentes necesarios que en Italia en 1944. ¿Quién puede decir qué tan fácil o difícil sería capturar tal equipo. O bien, si los alemanes decidieran intentar mantener el arma en un secreto guardado, al igual que los aliados intentaron mantener a salvo el "fusible de proximidad", probablemente habría reducido el uso efectivo de las bombas guiadas.

Tampoco podemos descartar una "operación especial" británica para recuperar dicho equipo. Ver Operación Morder http://www.combinedops.com/Bruneval.htm

Es poco probable que el arma tenga su base en el norte de África, ya que sería más útil contra los convoyes de Malta desde bases en Italia o en el Mediterráneo oriental con base en Creta o Grecia.

Además, el sistema de armas no es ni de lejos tan estacionario y vulnerable como lo era una enorme estación de radar. Cuando los británicos intentaron lanzar misiones de operaciones especiales en Italia antes de Husky en 1943 y en Grecia antes de 1944, fueron masacrados.

Re: proyecto de bomba Fritz-X en 1938

Post por Takao & raquo 29 de julio de 2013, 04:12

El sistema de control utilizado para Fritz-X, conocido como Kehl-Straßburg y llamado así por Kehl, un suburbio alemán de Estrasburgo, y Estrasburgo, la ciudad franco-alemana en el Rin, también fue utilizado por el Hs 293. Se basó en el contacto por radio entre la bomba y la unidad de guía, y era susceptible a contramedidas electrónicas. Después de los ataques iniciales en agosto de 1943, los aliados hicieron un esfuerzo considerable para desarrollar dispositivos que bloquearon el enlace de radio de banda baja de VHF de 48,2 MHz a 49,9 MHz entre el transmisor Kehl a bordo del avión de lanzamiento y el receptor Straßburg integrado en la artillería Fritz-X. Los primeros esfuerzos del Laboratorio de Investigación Naval de EE. UU. Produjeron el transmisor de interferencia XCJ instalado a bordo de los destructores USS Herbert C. Jones y Frederick C. Davis a fines de septiembre de 1943, demasiado tarde para Salerno. El XCJ fue ineficaz porque las frecuencias seleccionadas para la interferencia eran incorrectas. Esto se actualizó a tiempo para el combate en Anzio con el sistema XCJ-1, instalado a bordo de dos escoltas de destructores arriba, así como los destructores USS Woolsey, Madison, Hilary P. Jones y Lansdale. Estos seis barcos rotaron el servicio en Anzio, con tres desplegados en cualquier momento. Este sistema operado manualmente tuvo cierto éxito, aunque engorroso y fácilmente abrumado si se desplegaban grandes cantidades de armas simultáneamente.

A principios de 1944, el Reino Unido comenzó a implementar su transmisor Tipo 650, que empleaba un enfoque diferente. Este sistema atascó la sección de frecuencia intermedia del receptor Straßburg, que operaba a una frecuencia de 3 MHz y parece haber tenido bastante éxito, especialmente porque el operador no tuvo que intentar encontrar cuál de las 18 frecuencias de comando Kehl / Straßburg estaba en uso y luego sintonice manualmente el transmisor de interferencias a una de esas frecuencias. Este sistema derrotó automáticamente al receptor de la artillería independientemente de la frecuencia de radio que se hubiera seleccionado para un misil individual de la Luftwaffe.

Después de varios golpes de inteligencia, incluida la captura de un Hs 293 intacto en Anzio y la recuperación de importantes componentes del transmisor Kehl de un Heinkel He 177 estrellado en Córcega, los aliados pudieron desarrollar contramedidas mucho más efectivas a tiempo para las invasiones en Normandía y el sur. Francia. Esto incluyó un sistema XCJ-2 actualizado del Laboratorio de Investigación Naval de EE. UU. (Producido como TX), el sistema Dinamate AN / ARQ-8 aerotransportado modificado del Laboratorio de Investigación de Radio de Harvard, el modelo XCJ-3 mejorado de NRL (producido como CXGE), el sistema Tipos MAS producido por el Laboratorio de Instrumentos Aerotransportados (en ese momento afiliado al laboratorio de Investigación de Radio), el Tipo 651 británico y el Jammer Naval Canadiense. Se estaban desarrollando bloqueadores aún más sofisticados de NRL, designados XCK (que se produciría como TY y designado TEA cuando se combinaran con el XCJ-4 actualizado) y XCL, pero nunca se implementaron ya que la amenaza se había evaporado antes de que pudieran ponerse en servicio.

Ahora, la selección de cerezas no te llevará a ninguna parte. El transmisor Tipo 650 era un bloqueador de amplio espectro, que se desarrolló independientemente de los éxitos de inteligencia necesarios para los bloqueadores de banda estrecha. Esto prácticamente derrota por sí solo toda su premisa. Los alemanes desarrollan las bombas guiadas antes, por lo que los británicos desarrollan antes sus bloqueadores de amplio espectro. Caso cerrado.


Ingeniero: El tanque de ratas habría tenido un 'tremendo poder asesino'

Considerado por algunos como el tanque más grande jamás diseñado, se suponía que la Rata pesaba 1,000 toneladas y se extendía 114 pies de largo.

"El tanque Ratte tenía un proyectil de un diámetro tan grande que su fuerza destructiva habría sido absolutamente enorme: muchos, muchos pies de concreto, tremenda explosión, tremendo poder letal", dijo el ingeniero Peter Robbins a National Geographic.

Pero la maravilla de gran tamaño tenía un inconveniente de gran tamaño: la movilidad.

"No se puede ir por carreteras con él, y no se pueden cruzar puentes con él", dijo Robbins. "Y podría ser capaz de atravesar un río, pero quién sabe si tuvo suficiente desplazamiento, desplazamiento positivo, flotabilidad positiva para permanecer en la superficie y cruzar el río sin convertirse en submarino, así que creo que en realidad fue más de un sueño que todo lo demás ".

Según los informes, el ministro de armamento de Alemania en ese momento puso fin a ese sueño, y decidió que no era la mejor manera de utilizar los recursos cada vez más escasos.

Pero parte de la tecnología de los sueños de Hitler se hizo realidad. Y algunos piensan que una de sus bombas más poderosas, el bombardero Fritz X, en realidad podría haber tenido un potencial para cambiar la historia.

El bombardero de precisión Fritz X, que, según las pruebas de prototipo, tuvo una tasa de éxito 80 veces mayor que otras bombas de caída libre de la época, se utilizó por primera vez en combate en 1943.

¿Podría Fritz X Bomber cambiar el curso de la guerra?

En septiembre de 1943, la bomba guiada por radio se utilizó contra uno de los mayores acorazados de la marina italiana, el Roma. En solo 35 minutos, después de dos impactos directos, el barco se hundió, arrastrando consigo a 1.200 marineros.

Un par de días después, Hitler centró su atención en la Marina de los Estados Unidos, apuntando al USS Savannah, un crucero utilizado para los desembarcos estadounidenses en el sur de Italia. Pero en lugar de derribar el barco, la bomba hizo otra cosa.

"El Fritz X en realidad bajó y penetró el techo de la torreta número tres", dijo Steve Wiper, un historiador naval, a National Geographic, "y de hecho rebotó en la brecha del cañón central de esa torreta, y continuó hacia abajo a través de la manipulando espacios, y de hecho explotó en el cargador cuando salió por la parte inferior del buque de guerra, lo que en realidad fue algo muy afortunado para Savannah, porque si hubiera estado contenido dentro del cargador y el cargador hubiera detonado por completo, esto definitivamente habría roto el barco en mitad."

En casos documentados posteriores, el poder del bombardero fue tan extremo que atravesó el barco, explotando solo al salir o en el agua.

El fenómeno llevó a algunos historiadores militares a preguntarse si el bombardero padecía una imperfección técnica o si realmente era demasiado poderoso para su época.


Fritz X 1940

. Caricatura de un Stormtrooper descendiendo sobre un objetivo desde un Ju-52 en un cable que se desenrolla de una hilera en su mochila.

Jukra

BlairWitch749

Los alemanes tenían una grave escasez de cobre en 1939.Creo que esto se redujo a medida que devoraban Polonia y Francia.

Dado el increíble costo que implica mi propuesta, tendrían que limitarse a unidades de élite y probablemente reservarse solo para ataques en naves capitales.

Eltf177

Dgharis

Los Vals, es cierto, pero los Kates son (apenas) lo suficientemente grandes para hacerlo. Y los japoneses podrían hacer que su versión del Fritz-X sea lo suficientemente pequeña como para ser transportada por Vals, aunque no tendría mucho sentido que el bombardeo en picado ya sea bastante preciso y más seguro para el avión atacante.

Tienes razón, aunque los Bettys y Emilys serían amenazas mortales con estas armas, especialmente el HS-293, que se puede lanzar desde fuera del alcance de AA. Estados Unidos sin duda lanzaría un programa de choque para desarrollar contramedidas, que probablemente estaría en vigor a mediados o finales de 1942. También desarrollarían sus propias armas equivalentes, y los japoneses también desarrollarían contramedidas.

Espere muchas más pérdidas de barcos en ambos lados, especialmente en los primeros meses de la guerra. Luego, una carrera armamentista continua en estas armas guiadas y contramedidas, con la ventaja de Estados Unidos debido a su mayor base de recursos.

RamscoopRaider

Los Vals, es cierto, pero los Kates son (apenas) lo suficientemente grandes para hacerlo. Y los japoneses podrían hacer que su versión del Fritz-X sea lo suficientemente pequeña para ser transportada por Vals, aunque no tendría mucho sentido que el bombardeo en picado ya sea bastante preciso y más seguro para el avión atacante.

Tienes razón, aunque los Bettys y Emilys serían amenazas mortales con estas armas, especialmente el HS-293, que se puede lanzar desde fuera del alcance de AA. Estados Unidos sin duda lanzaría un programa de choque para desarrollar contramedidas, que probablemente estaría en vigor a mediados o finales de 1942. También desarrollarían sus propias armas equivalentes, y los japoneses también desarrollarían contramedidas.

Espere muchas más pérdidas de barcos en ambos lados, especialmente en los primeros meses de la guerra. Luego, una carrera armamentista continua en estas armas guiadas y contramedidas, con la ventaja de Estados Unidos debido a su mayor base de recursos.

Apenas puede llevar el dispositivo solo, ¿qué pasa con el equipo de control?

Además, nunca vi un ejemplo de una Kate con más de 800 kg o una ordenanza, tanto el Fritz X como el Hs 293 pesan más de 1000 kg.

Tchizek

Apenas puede llevar el dispositivo solo, ¿qué pasa con el equipo de control?

Además, nunca vi un ejemplo de una Kate que llevara más de 800 kg u ordenanza, tanto el Fritz X como el Hs 293 pesan más de 1000 kg.

Jukra

Butch4343

Estaba leyendo lo anterior con interés, si fritz-x se puede usar contra barcos (es decir, objetivos puntuales) en el mar, ¿por qué no podrían usarse contra objetivos puntuales en tierra? Puede que me esté perdiendo algo aquí, pero debe haber algunos objetivos puntuales de valor en el Reino Unido durante el BoB, no estoy argumentando que cambiará nada o hará que el mamal se lance, etc., pero ¿podríamos ver al especialista PGM gruppe deambulando? ¿El Reino Unido está marcando (para el período) objetivos de precisión?

En segundo lugar, si lo hacemos, ¿qué sucede cuando los wallies encuentran una bomba sin detonar? Me refiero a que hay muchos objetivos alemanes contra los que podría usarse, centrales eléctricas, puentes, etc.

Serenissima

Gunnarnz

Solo leo

Mientras que el límite del libro para el G4M es de 1000 kg, el Ohka pesaba 2140 kg con una ojiva de 1200 kg.

Tchizek

Dgharis

Es cierto para el Fritz-X estándar, pero yo estaba postulando una versión un poco más pequeña para los japoneses, alrededor de 700 kg. Los Kates serían plataformas apropiadas con sus tripulaciones de tres hombres, el operador de radio podría recibir fácilmente el aparato de control, no es tan voluminoso o pesado. Perdería algo de alcance con una carga útil tan pesada, pero los aviones japoneses tienen un alcance bastante largo, por lo que no es un gran problema.

El HS-293 ya es tan pequeño como puede ser y sigue siendo eficaz, por lo que su uso se limitará a aviones más grandes como Bettys y Emilys. Está destinado a objetivos ligeramente protegidos, como los buques mercantes, que son de baja prioridad para los japoneses, por lo que su uso será menor en el mejor de los casos.

Una vez que los aliados establezcan la superioridad aérea, la efectividad de estas armas se reducirá a prácticamente nula para los japoneses, mientras que las versiones estadounidenses que seguramente seguirán serán letales.

En una nota totalmente no relacionada, el Fritz-X podría usarse contra objetivos terrestres, pero la mayoría son de bajo valor en comparación con el envío, simplemente no obtienes suficiente valor por el dinero de esa manera. Además, la suave trayectoria de vuelo requerida hará que el bombardero sea muy vulnerable al ataque.


Sí, Adam Demos fue completamente frontal en 'Sex / Life' de Netflix

Pero Fritz es más que gatos geniales golpeando (o caricaturas racistas de cuervos negros fumando droga o conejitos neonazis golpeando o un caballo orinando sobre hippies). El objetivo de Bakshi era iniciar una conversación (y lanzar su propia carrera en el proceso), y aunque la función es un desastre de ideas y animación, el hecho de que todavía estemos hablando de ella ha demostrado su valor y existencia. Fritz el gato es más para estudiar que para entretenerse, la forma en que muchos encuentran Ciudadano Kane & # 8220 aburrido & # 8221, pero es un elemento básico de los cursos de Historia del cine 101, y de esa manera, Fritz el gato es el Ciudadano Kane de dibujos animados para adultos.


Fritz X - Historia

Buenas tardes. Es un placer estar hoy aquí discutiendo sobre el X-15. A diferencia del resto de los oradores, nunca tuve la oportunidad de desempeñar ningún papel en la historia del X-15. Sé lo que estás pensando: "Aquí trabajamos todos estos años y este tipo llega a tiempo para la fiesta".

De hecho, nunca haber tenido la oportunidad de ver volar al X-15, y mucho menos de desempeñar algún papel en su historia, es uno de mis grandes arrepentimientos, porque creo que, a medida que pasa el tiempo y nuestra perspectiva sobre el La historia de la aviación mejora, la importancia del X-15 se vuelve aún más evidente.

Dos acontecimientos importantes ocurrieron en la industria aeroespacial en 1969. Uno de ellos, que ya se ha celebrado merecidamente y seguirá siéndolo, es, por supuesto, el viaje del Apolo 11 a la Base de la Tranquilidad (figs. 1 y 2). El segundo, que es evidente para todos nosotros, fue el retiro del X-15 (fig. 3) de las pruebas de vuelo después de 199 vuelos. Entre estos dos programas había vínculos importantes. El más evidente fue la selección de un veterano del X-15, Neil Armstrong, para comandar la misión Apolo. Pero había vínculos menos obvios, pero importantes, entre la tecnología y la gestión de los dos programas, y vale la pena señalar algunos de ellos.

El programa de seguimiento del X-15, aprobado en 1962, orientó la investigación del X-15 hacia el esfuerzo espacial nacional. Un experimento de definición de horizonte patrocinado por el MIT benefició al equipo de navegación utilizado en Apollo para el regreso a la Tierra, y el X-15 llevó paneles de prueba de aislamiento experimentales evaluados para su uso en el propulsor Saturn. El llamado High Range desarrollado para el X-15 (fig.4), más precisamente llamado Project 1226 Radar Range, anticipó e influyó en la subsiguiente Red de seguimiento de naves espaciales tripuladas de la NASA que apoyó los programas Mercury, Gemini y Apollo, y amplió , luego, para satisfacer las necesidades posteriores del Proyecto de prueba Apollo-Soyuz, Skylab y el transbordador.

El requisito de protección fisiológica a tiempo completo para los pilotos del X-15 llevó a la creación de los primeros trajes espaciales prácticos de "producción" y, posteriormente, influyó en el desarrollo del traje para el programa espacial nacional (fig. 5). El X-15 era un verdadero sistema aeroespacial, que operaba tanto dentro como fuera de la atmósfera (fig. 6).

El 22 de agosto de 1963, el piloto de la NASA Joe Walker (fig. 7) alcanzó una altitud de 354.200 pies (67 millas), realizando una reentrada al estilo de un transbordador desde esa altitud. Los requisitos de simulación para el X-15 llevaron a una variedad de aproximaciones en vuelo imaginativas (figuras 8 y 9) que complementaron los desarrollos de simulación en tierra.

El equipo de gestión de la NACA-NASA que había administrado el primer programa de la serie X en el Centro de Investigación de Vuelo fue merecidamente saqueado para proporcionar personal clave para el esfuerzo espacial tripulado y, debido a esto, y en contraste con el programa espacial soviético, trajeron una filosofía de prueba de vuelo pronunciada en la ejecución del programa espacial. De hecho, durante los primeros días críticos tanto del X-15 como del Proyecto Mercury, Paul Bikle habló en nombre de muchos cuando los denominó "un enfoque paralelo y de dos frentes para resolver algunos de los problemas de los vuelos espaciales tripulados". Mientras Mercury demostraba la capacidad del hombre para funcionar eficazmente en el espacio, el X-15 demostraba la capacidad del hombre para controlar un vehículo de alto rendimiento en un entorno espacial cercano "(fig. 10). Esta figura, de 1961, demuestra cómo los planificadores de programas previó la asociación de los programas X-15 y Mercury. De modo que el X-15 contribuyó en gran medida a lo que podríamos llamar la cultura tecnológica del programa espacial nacional. John Becker, uno de los padres fundadores del X-15, reconoció su singularidad en 1969 cuando recibió la Medalla Eugen Sd nger en nombre del equipo X-15, y señaló que "el programa X-15 fue la primera gran inversión de los Estados Unidos en tecnología de vuelo aeroespacial tripulado".

Fue Eugen Sdnger, de hecho, quien propuso por primera vez el desarrollo de vehículos hipersónicos alados, comenzando a fines de la década de 1920 (figura 11), continuando con sus estudios de aviones antípodas de las décadas de 1930 y 1940 (figura 12), y este interés ayudó a estimular un clima que resultó en el primer intento de un vehículo alado supersónico, el A-4b de 1945 (fig. 13).

En los años de la posguerra, este interés continuó gracias a la popularización del artista Chesley Bonestell (figs. 14 y 15).

Figura 14. Vehículo alado supersónico del artista Chesley Bonestell en el lanzamiento

(c) Bonestell Space Art, usado con permiso.

Figura 15. Reentrada del vehículo alado supersónico del artista Chesley Bonestell

(c) Bonestell Space Art, usado con permiso

Pero también hubo un interés técnico considerable, basado en los logros de la XI y las primeras series X (figuras 16 y 17), la experiencia de las Xl y X-2 avanzadas (figuras 18 y 19), y estudios conceptuales reales como el Douglas D-558-3 (fig. 20) y los estudios de Drake-Carman realizados aquí en Dryden (fig. 21).

El resultado de esta actividad inter e intrainstitucional dio lugar al X-15, que fue, para su época, un concepto extraordinariamente audaz (fig. 22).

Creo que es justo afirmar que los logros del X-15 superaron con creces las expectativas de sus desarrolladores. Destinado principalmente como una herramienta de investigación de aerodinámica hipersónica, en cambio proporcionó una gran cantidad de información en muchas otras áreas también, incluidas estructuras y materiales, problemas de pilotaje, diseño y efectividad del sistema de control de vuelo, la interacción de los sistemas de control aerodinámico y de reacción, guía y navegación. y comportamiento de aproximación y aterrizaje en el área terminal. Sirvió como banco de pruebas para una variedad de experimentos relacionados con el espacio, 28 de los cuales estaban en el campo de las ciencias espaciales, desde la astronomía hasta la colección de micrometeoritos. En general, el X-15 fue un sucesor apropiado del X-1, ya que como el X-1 había proporcionado un foco y un estímulo para la investigación supersónica, el X-15 lo hizo para los estudios hipersórticos. En mayo de 1968, el programa había dado como resultado 766 informes técnicos, equivalente al esfuerzo de investigación a tiempo completo de un centro de investigación federal de 4000 personas que trabajó durante 2 años.

  • Desarrollo y demostración del primer motor cohete regulable grande, reiniciable, "calificado para el hombre", el XLR-99.
  • Primera aplicación de la teoría hipersónica y el trabajo en túnel de viento a un vehículo de vuelo real.
  • Desarrollo de la configuración de la cola en forma de cuña para resolver problemas de estabilidad direccional hipersónica.
  • Primer uso de los controles de reacción para el control de actitud en el espacio (fig. 23).
  • Primer uso de una estructura de superaleación reutilizable capaz de resistir las temperaturas y gradientes térmicos anticipados de reentrada hipersónica (fig. 24).
  • Desarrollo de nuevas técnicas de fabricación para el mecanizado, conformado, soldadura y tratamiento térmico de Inconel-X y titanio.
  • Desarrollo de sellos y lubricantes mejorados para altas temperaturas.
  • Desarrollo del sensor de dirección de flujo de nariz caliente NACA Q-ball para operar en un rango extremo de presiones dinámicas y una temperatura del aire de estancamiento de 1900 ° C.
  • Desarrollo del primer traje práctico de presión total para la protección del piloto en el espacio.
  • Desarrollo de climatización de cabina de nitrógeno.
  • Desarrollo de sistemas de datos de vuelo inerciales capaces de funcionar en un entorno espacial y de presión de alta dinámica.
  • Descubrimiento de que el flujo de la capa límite hipersónica era turbulento y no laminar.
  • Descubrimiento de que las tasas de calentamiento turbulento eran significativamente más bajas de lo que había predicho la teoría.
  • Primera medición directa de la fricción cutánea hipersónica y el descubrimiento de que la fricción cutánea era menor de lo que se había predicho.
  • Descubrimiento de "puntos calientes" generados por irregularidades superficiales.
  • Descubrimiento de métodos para correlacionar las mediciones de arrastre de la base con los resultados de las pruebas del túnel para corregir los datos de predicción del túnel de viento.
  • Desarrollo de prácticos displays piloto de impulso-guía.
  • Demostración de la capacidad de un piloto para controlar un vehículo aeroespacial impulsado por cohetes a través de una salida atmosférica.
  • Desarrollo de grandes tanques de caída supersónicos.
  • Demostración de una transición exitosa de los controles aerodinámicos a los controles de reacción y viceversa.
  • Demostración de la capacidad de un piloto para funcionar en un entorno ingrávido.
  • Primera demostración de reentrada atmosférica pilotada y elevadora.
  • Primera aplicación de técnicas de gestión energética a la planificación de vuelos y maniobras de entrada a terminales.
  • Primer desarrollo de una prueba de vuelo integral en tiempo real y rango de seguridad que incorpora un centro de control de misión, análisis predictivo de trayectoria de vuelo y capacidades de monitoreo fisiológico.

El programa de investigación del X-15 no se desarrolló con gran suavidad o falta de dificultad (fig. 25). De hecho, uno de los aspectos importantes de la experiencia del X-15 fue el grado en que ofreció lecciones de advertencia para el desarrollo posterior de vehículos de alto rendimiento. Mientras aterrizaba de su primer vuelo de planeo, por ejemplo, el X-15 experimentó severos movimientos de cabeceo debido a una respuesta de velocidad de control inadecuada, y solo la habilidad del piloto Scott Crossfield (fig. 26) evitó la pérdida de la aeronave.

Una serie de accidentes terrestres y en vuelo estropeó el programa del contratista, incluidos APU recalcitrantes, incendios de motores y explosiones, uno de los cuales destruyó virtualmente el X-15 No. 3. Los problemas técnicos forzaron demoras con el gran motor XLR-99 que impidió el X-15 desde que logró su objetivo de diseño Mach 6 hasta 1961.

Durante el resto del programa de investigación del Gobierno, surgieron molestas dificultades que debían abordarse. El sistema propulsor estaba plagado de problemas que afectaban a sus respiraderos neumáticos y válvulas de alivio. Los problemas de fabricación hicieron que los mecánicos tuvieran que rechazar hasta el 30 por ciento de las piezas de repuesto como inutilizables, una clara indicación de las dificultades de diseñar procedimientos de prueba de aceptación y fabricación industrial al construir un sistema para su uso en las fronteras de la ciencia. Las tensiones térmicas fracturaron los parabrisas exteriores de la cabina, lo que obligó a rediseñar la estructura de la cabina de Inconel a titanio, y reemplazar el vidrio de cal sodada original por vidrio de alúmina-sílice. Las interacciones de calentamiento del flujo de vórtice caliente generado por cuatro ranuras de expansión en el borde de ataque del ala causaron el pandeo de la piel del ala durante un vuelo a Mach 5.3, lo que obligó a rediseñar y fortalecer. El aleteo del panel afectó al X-15 a velocidades superiores a Mach 2.4, lo que obligó a rediseñar el panel tanto en el X-15 como en el Boeing X-20 Dyna-Soar propuesto en ese momento en desarrollo. La unidad de guía inercial de Sperry original resultó tan insatisfactoria que tuvo que ser reemplazada por una unidad Honeywell diseñada por primera vez para el X-20. Una falla eléctrica completa durante un ascenso de Mach 4+ más allá de los 100,000 pies habría resultado en la pérdida de un X-15, excepto por el excelente pilotaje de Pete Knight (fig.27), quien obtuvo un merecido DFC por devolverlo de manera segura a tierra. Una falla del motor y el posterior colapso del tren de aterrizaje resultaron esencialmente en la destrucción del X-15 No. 2, que Norteamérica reconstruyó como el X-15A-2 muy modificado (fig. 28).

Luego, durante las pruebas preliminares de esta aeronave, las tensiones térmicas inducidas inesperadas hicieron que el tren de morro se enclavara hacia abajo, lo que resultó en dos casos de extensión del engranaje de Mach 5. En ambos casos, el excelente pilotaje de Bob Rushworth (fig. 29) salvó el día. En su vuelo de máximo rendimiento a Mach 6,7 (fig.30), pilotado por Pete Knight, este avión experimentó efectos de calentamiento casi destructivos debido a una comprensión deficiente, y la consiguiente predicción, de las interacciones de calentamiento y la capacidad de un recubrimiento ablativo experimental para hacer frente a las tensiones añadidas de un entorno térmico cercano a Mach 7.

Finalmente, y trágicamente, una combinación de predisposición fisiológica al vértigo, distracción y cierta degradación del sistema de control por una perturbación eléctrica, y una falla total del sistema de control que desencadenó una oscilación de ciclo límite del sistema de control de vuelo adaptativo de Honeywell, llevó a la pérdida. del X-15 No. 3 y del piloto Mike Adams en noviembre de 1967. Contribuyeron al accidente las deficiencias en la cantidad y tipo de información disponible para los controladores de tierra. Posteriormente, estas deficiencias se corrigieron.

En general, los problemas y matices de las operaciones del X-15 significaron que, en promedio, el X-15 completó 1,77 vuelos / mes, una cifra que se compara bien con la experiencia posterior del propio transbordador hasta la pérdida del Challenger en 1986.

Si bien el X-15 mostró en general una concordancia notable entre sus resultados de vuelo y los de las herramientas de predicción terrestre, incluidos túneles de viento y simuladores, la resistencia del extremo de popa contundente demostró ser un 15 por ciento más alta en la aeronave real de lo que habían predicho las pruebas de túnel. Curiosamente, la cola de cuña, incorporada para mejorar la estabilidad direccional hipersónica, en realidad contribuyó a una inestabilidad de balanceo hipersónica potencialmente grave e impidió que la aeronave volara de forma segura en ángulos de ataque superiores a 20 '. Quitar la mitad inferior de la aleta ventral, diseñada para ser desechada de todos modos para que se pudieran emplear los patines de aterrizaje, redujo la estabilidad, pero mejoró en gran medida la capacidad del piloto para controlar el

avión. With the ventral off, the X- 15 could now fly into the previously "uncontrollable" region, and, indeed, was eventually flown on reentry profiles up to 26' AOA, with flightpath angles of -38' and speeds up to Mach 6, presenting much more demanding piloting tasks than the shallow entries subsequently flown by manned vehicles returning from orbital or lunar missions. The relatively conventional straight-wing configuration of the X-15 resulted in high-impact loadings at landing (fig. 31) and contributed to at least two accidents. A proposed delta-wing modification to the X-15 never flew (following the loss of the X-15 No. 3), thus preventing a comparison of landing, high-speed, 'and heating characteristics between the two configurations.

Nevertheless, despite a pethora of straight- and swept-wing orbiter studies during the conceptualization of the shuttle (fig. 32) itself, there was little doubt that it would be a delta of some sort, in part because of the accumulated data from the X-15 program, and companion efforts such as the ASSET (fig. 33), the cancelled X-20 Dyna-Soar (fig. 34), and the lifting body effort (fig. 35).

Unexpectedly, aerospace medical researchers found that heart rates of X-15 pilots varied between 145 and 180 beats/min in flight, compared to a norm of 70-80 beats/min for research flights in other aircraft. Researchers eventually concluded thatprelaunch anticipatory stress, rather than postlaunch physical stress, influenced the heart rate.

Overall, as I believe this quick overview of the results indicates, the X- 15 was an important step on the road to the space shuttle. Because of its development, researchers acquired a keen appreciation of how even small and seemingly insignificant aspects of a configuration could have potentially profound implications for its safety and utility. Such lessons cropped up on subsequent programs as well, including the contemporary Mercury, Gemini, Apollo, ASSET, PRIME, and lifting body programs. Each technological generation has to learn this lesson for itself, however, and it is unfortunate that the seven Challenger astronauts had to pay with their lives for others' inadequate appreciation of this basic truth and seeming inability to learn from previous programs. The lessons were certainly there to be studied, for the researchers of the X- I 5-you in the audience-did your jobs spectacularly well. You created the finest and most productive of the research aircraft that we have yet seen, and you established a standard by which all subsequent research aircraft programs must be judged. For this, I salute you. Thank you very much.

QUESTIONS AND ANSWERS

(Audience)
How much did the Lockheed X-7 program contribute to the X- 15?

(Hallion)
I personally never found any evidence that the X-7 contributed to the X-15. I have found some interesting things on the X-7, however. One is the X-7 contributed first of all to the design of the F- 104's wing interestingly enough. They were looking at flutter margins on the F-104's wing and tried to model these, if you will, on the X-7. The X-7 was an interesting little program. For those of you unfamiliar with it, it was basically a small, straight-winged vehicle with a relatively conventional tail layout that was air-launched from B-29 or B-50 bombers, basically the old Boeing Superfortress. It was powered by a series of ramjet engines, some of which were fairly small, some of which were rather large. The contributions of the X-7, as far as I can tell, were primarily related to evaluating the performance of ramjet engine technology and not really related primarily to other aerospace vehicles per se. I would say that there may have been some influence from that program, not on the X-15 but possibly, I would think, in a tangential sense, on the SR-71 program or what became the SR-71 program.


History of World

Fritz-x is name given by allied for a German 3,450-pound armor-piercing bomb fitted with a radio receiver and control surfaces in the tail.This bomb designed by Max Kramer .It can destroy enemy ship for only two times hit,and it several times better than normal bomb.

It was a penetration weapon intended to be used against heavily protected targets such as heavy cruisers and battleships.

Fritz-X was steered by the bombardier in the launching aircraft over a radio link between the aircraft's Kehl transmitter and the weapon's Straßburg receiver. The bombardier had to be able to see the target at all times, and the bomb had a flare in the tail so it could be seen from the controlling aircraft for its MCLOS-form guidance to control it properly. The disadvantage with this — in comparison to self contained glide bombs like the slightly later VB-6 Felix — were that the aircraft had to be flown toward the target on a steady course and that as the missile neared its target it became possible to misguide by jamming its radio channel.



This bomb had destroy Italia Battleship "Roma" on Aug. 29, 1943 over the Mediterranean after German-Italia alliance break.The bomb drop by nazi bomber and after they drop two bomb the ship burned and shank and light cruiser Savannah at 10:00 on 11 September 1943 during the invasion of Salerno, and was forced to retire to the United States for repairs. A single Fritz-X passed through the roof of "C" turret and killed the turret crew and a damage control party when it exploded in the lower ammunition handling room. The blast tore a large hole in the ship's bottom, opened a seam in her side, and blew out all fires in her boiler rooms. Savannah lay dead in the water with the forecastle nearly awash and took eight hours to relight boilers and get underway for

Between April 1943 and December 1944, about 1,386 of these weapons were produced 602 were expended in testing and training. Its combat use was limited by the small number of Luftwaffe aircraft available to carry it and by its relatively poor accuracy, which averaged about 20 percent against Allied shipping.


The USS Savanah hit by Fritz-x
during Invasion of Salerno


Type Anti-ship missile / Guided bomb
Place of origin Nazi Germany
In service 1943 - 1944
Used by Nazi Germany (Luftwaffe)
Wars World War II
Designer Max Kramer
Manufacturer Ruhrstahl
Weight 1,362 kg (3,000 lb)[1]
Length 3.32 m (11 ft)
Width 1.40 m (5 ft)
Diameter 85.3 cm (2 ft 8 in)
Warhead amatol explosive, armour-piercing
Warhead weight 320 kg (705 lb)
range 5 km (3.1 mi)
Speed 343 m/s (1,235 km/h or 770 mph)
system Kehl-Straßburg FuG 203/230 MCLOS


History-Blog 32

Fritz-x is name given by allied for a German 3,450-pound armor-piercing bomb fitted with a radio receiver and control surfaces in the tail.This bomb designed by Max Kramer .It can destroy enemy ship for only two times hit,and it several times better than normal bomb.

It was a penetration weapon intended to be used against heavily protected targets such as heavy cruisers and battleships.

Fritz-X was steered by the bombardier in the launching aircraft over a radio link between the aircraft's Kehl transmitter and the weapon's Straßburg receiver. The bombardier had to be able to see the target at all times, and the bomb had a flare in the tail so it could be seen from the controlling aircraft for its MCLOS-form guidance to control it properly. The disadvantage with this — in comparison to self contained glide bombs like the slightly later VB-6 Felix — were that the aircraft had to be flown toward the target on a steady course and that as the missile neared its target it became possible to misguide by jamming its radio channel.



This bomb had destroy Italia Battleship "Roma" on Aug. 29, 1943 over the Mediterranean after German-Italia alliance break.The bomb drop by nazi bomber and after they drop two bomb the ship burned and shank and light cruiser Savannah at 10:00 on 11 September 1943 during the invasion of Salerno, and was forced to retire to the United States for repairs. A single Fritz-X passed through the roof of "C" turret and killed the turret crew and a damage control party when it exploded in the lower ammunition handling room. The blast tore a large hole in the ship's bottom, opened a seam in her side, and blew out all fires in her boiler rooms. Savannah lay dead in the water with the forecastle nearly awash and took eight hours to relight boilers and get underway for

Between April 1943 and December 1944, about 1,386 of these weapons were produced 602 were expended in testing and training. Its combat use was limited by the small number of Luftwaffe aircraft available to carry it and by its relatively poor accuracy, which averaged about 20 percent against Allied shipping.


The USS Savanah hit by Fritz-x
during Invasion of Salerno


Type Anti-ship missile / Guided bomb
Place of origin Nazi Germany
In service 1943 - 1944
Used by Nazi Germany (Luftwaffe)
Wars World War II
Designer Max Kramer
Manufacturer Ruhrstahl
Weight 1,362 kg (3,000 lb)[1]
Length 3.32 m (11 ft)
Width 1.40 m (5 ft)
Diameter 85.3 cm (2 ft 8 in)
Warhead amatol explosive, armour-piercing
Warhead weight 320 kg (705 lb)
range 5 km (3.1 mi)
Speed 343 m/s (1,235 km/h or 770 mph)
system Kehl-Straßburg FuG 203/230 MCLOS


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On graham and his crackers

You may have heard that Graham crackers were invented to stop young people masturbating. If not, surprise! However, this really isn’t the whole story. Sylvester Graham, the creator of Graham flour and thus the Graham cracker, is complex – he was among the first Americans to promote vegetarianism, foods without additives, and established the foundation upon which breakfast cereal would become a household staple.


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