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Historia de Tate - Historia

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Un condado en la esquina noroeste de Mississippi.

(AKA-70: dp. 13,910 (tl.); 1. 459'0 "; b. 63'0"; dr. 26'4 "(lim.); S. 16.5 k. (Tl.); Cpl. 395; a. 1 5 ", 8 40 mm .; cl. Tolland; T. C2S-AJ3)

Tate (AKA-70) se estableció en virtud de un contrato de la Comisión Marítima (casco MC 1398) el 22 de julio de 1944 en Wilmington, N.C., por North Carolina Shipbuilding Corp .; lanzado el 26 de septiembre de 1944; patrocinado por la Sra. C. E. Tate; entregado a la Marina en préstamo-fletamento el 3 de noviembre de 1944; y comisionado en Charleston, Carolina del Sur, el 25 de noviembre de 1944, el Teniente Comandante. William Jordan, USNR, al mando.

El transporte de ataque completó el entrenamiento de shakedown en la bahía de Chesapeake a principios de diciembre y se dirigió a Davisville, Rhode Island, para cargar carga con destino a Hawái. Se dirigió hacia el sur el 30 de diciembre, transitó por el Canal de Panamá entre el 4 y el 6 de enero de 1945 y llegó a Pearl Harbor el 18. Permaneció en las islas hawaianas hasta el 31 de enero, cuando partió de Port Allen, isla Kauai, hacia las islas Marshall.

Tate llegó a Eniwetok el 4 de febrero y se unió al Escuadrón de Transporte 17, que pronto partió hacia Filipinas. Continuando por Ulithi Atoll y Kossol Roads, llegó al golfo de Leyte el 21 de febrero e hizo un transbordador a la isla de Samar para descargar carga y desembarcar pasajeros antes de comenzar los preparativos para la próxima invasión de Okinawa. Después de entrenarse para el asalto, cargó en combate a los hombres y el equipo del 77º Regimiento de Infantería del Ejército en Tarranguna, Leyte, y el 21 de marzo partió de Filipinas con el Grupo de Ataque de las Islas Occidentales. Su destino era Kerama Retto, un pequeño grupo de islas ubicadas al sur y al oeste de Okinawa, que se convirtió en el trampolín de la flota hacia la propia Okinawa. Sus soldados y equipo entraron en acción contra las islas de Aka Shima, Kuba Shima, Yakabi Shima y Zamami Shima. En la tarde del 28 de marzo, las islas de Kerama Retto estaban aseguradas y Tate se unió a los otros barcos en una sala de espera.

El transporte de ataque permaneció en las cercanías de Okinawa durante tres semanas de abril, participando también en el asalto a le Shima durante su última semana en la zona. El día 22 se dirigió a las Marianas, llegando a Saipán el 27 de abril. Cinco días después, se dirigió a las Islas Salomón. Tate cargó marines y cargamento en Guadalcanal y Tulagi entre el 8 y el 17 de mayo antes de regresar, a través de Eniwetok, a las Marianas. Al llegar a Guam el 4 de junio, desembarcó a los marines y descargó su cargamento. El día 13 se puso en marcha el transporte de ataque hacia Estados Unidos.

El 25 de julio, Tate salió de la bahía de San Francisco para regresar a la zona de combate. Se detuvo en Eniwetok del 5 al 10 de agosto y llegó a Guam el 14, el día antes del cese de las hostilidades. Desde allí, se dirigió a Ulithi y de allí, a través de Okinawa, a Jinsen, Corea, para el deber de ocupación. Tate regresó a Filipinas a principios de octubre, visitando Manila y Subic Bay. Después de paradas en Tsingtao, China y Okinawa a fines de noviembre, el transporte de ataque regresó a los Estados Unidos y llegó a Seattle el 13 de diciembre. Permaneció allí hasta el 26 de febrero de 1946, cuando partió rumbo a San Francisco. El barco cargó cargamento entre el 1 y el 16 de marzo y luego se dirigió a Eniwetok y Kwajalein.

Descargó su cargamento en los dos atolones y partió hacia Panamá el 4 de abril. Tate llegó a la Zona del Canal el 23 de abril; pero, en lugar de ingresar al canal, permaneció en el lado del Pacífico para ayudar en el retiro final de los estadounidenses de la base aérea en la isla Seymour en Galápagos. Regresó a Balboa el 20 de mayo, transitó por el canal y llegó a Hampton Roads el 28 de mayo. Tate fue dado de baja el 10 de julio de 1946 y, tres días después, fue devuelto a la War Shipping Administration. Su nombre fue eliminado de la lista de la Marina el 19 de julio de 1946. En algún momento entre entonces y 1948, fue comprada por Luckenbach Steamship Co. de la ciudad de Nueva York y sirvió en esa línea como SS Julia Luckenbach hasta 1958.

Tate recibió una estrella de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.


Nacido en White Coppice, una aldea cerca de Chorley, Lancashire, Tate era hijo de un clérigo unitario, el reverendo William Tate, y su esposa Agnes de soltera Booth. Cuando tenía 13 años, se convirtió en aprendiz de tendero en Liverpool. Después de un aprendizaje de siete años, pudo montar su propia tienda. Su negocio tuvo éxito y creció hasta convertirse en una cadena de seis tiendas cuando tenía 35 años. En 1859, Tate se convirtió en socio de la refinería de azúcar John Wright & amp Co., vendiendo su negocio de comestibles en 1861. Para 1869, había ganado el control total de la empresa y la rebautizó como Henry Tate & amp Sons. En 1872, compró la patente al alemán Eugen Langen para hacer terrones de azúcar y ese mismo año construyó una nueva refinería en Liverpool. En 1877 abrió una refinería en Silvertown, Londres, que sigue en producción. En ese momento, gran parte de Silvertown seguía siendo una zona pantanosa. [1] Tate era un hombre modesto, bastante retirado, bien conocido por su preocupación por las condiciones de los trabajadores. Construyó el Tate Institute frente a su Thames Refinery, con un bar y un salón de baile para la recreación de los trabajadores. [2]

Tate se convirtió rápidamente en millonario y donó generosamente a la caridad. En 1889 donó su colección de 65 pinturas contemporáneas al gobierno, con la condición de que se exhibieran en una galería adecuada, para cuya construcción también donó 80.000 libras esterlinas. La Galería Nacional de Arte Británico, hoy conocida como Tate Britain, se inauguró el 21 de julio de 1897, en el sitio de la antigua prisión de Millbank.

Tate hizo muchas donaciones, a menudo de forma anónima y siempre discreta. Apoyó las causas "alternativas" y ajenas al establecimiento. Había £ 10,000 para la biblioteca de Manchester College, fundada en Manchester en 1786 como una academia disidente para proporcionar educación superior a los inconformistas religiosos. También dio al College (que había conservado su nombre durante los traslados a York, Londres y finalmente Oxford), 5.000 libras esterlinas para promover la "teoría y el arte de la predicación". Además, donó £ 20,000 al (homeopático) Hospital Hahnemann en Liverpool en 1885. Particularmente apoyó la salud y la educación con su dinero, donando £ 42,500 para la Universidad de Liverpool, £ 3,500 para Bedford College for Women y £ 5,000 para la construcción de un biblioteca en Streatham. Se tomaron disposiciones adicionales para las bibliotecas de Balham, South Lambeth y Brixton. También donó £ 8,000 a la Liverpool Royal Infirmary y £ 5,000 al Queen Victoria Jubilee Institute, que se convirtió en el Queen's Institute for District Nurses.

Tate fue nombrado baronet el 27 de junio de 1898. [3] Había rechazado este título más de una vez hasta que, después de haber gastado 150.000 libras esterlinas para construir la Galería Millbank, dotarla de su colección personal y presentarla a la nación, Le dijeron que la familia real se ofendería si se negaba de nuevo. [2]

En 1921, después de la muerte de Tate, Henry Tate & amp Sons se fusionó con Abram Lyle & amp Sons para formar Tate & amp Lyle. [2]

En 2001, se dio a conocer una placa azul que conmemora a Sir Henry en el lugar de su primera tienda en 42 Hamilton Street, Birkenhead. En 2006, un pub de Wetherspoons en su ciudad natal de Chorley recibió el nombre del magnate del azúcar.

Tate se casó con Jane Wignall el 1 de marzo de 1841 en Liverpool. [4] Tuvieron tres hijos. Tate vivió en Park Hill por Streatham Common, al sur de Londres, y está enterrado en el cercano cementerio de West Norwood, cuyas puertas están frente a una biblioteca pública que él donó. Park Hill se convirtió en un convento después de su muerte hasta su remodelación como vivienda alrededor de 2004.


Acerca del condado de Tate, Mississippi.

El condado de Tate está ubicado en la parte noroeste de Mississippi, al este del Delat. El condado de Tate se formó el 23 de diciembre de 1873 y recibió su nombre de Thomas Simpson Tate, uno de los primeros colonos prominentes. El famoso actor James Earl Jones si es del condado de Tate.

La sede del condado, Senatobia, comenzó como una parada de ferrocarril en Senatohoba Creek. Fletada en 1860, fue ocupada y parcialmente incendiada por las fuerzas de la Unión durante la Guerra Civil.

Senatobia es el hogar del Northwest Mississippi Community College, un colegio comunitario estatal que ofrece programas de grado académico y técnico de dos años. La inscripción en todo el sistema de Northwest supera las 8,000 en tres campus en Senatobia, Southaven y Oxford. Senatobia es también el hogar de The Baddour Center, un centro de atención residencial para adultos con retraso mental leve a moderado.

El 13 de abril de 1834, el colono temprano James Peters compró dos secciones de tierra de la Nación Chickasaw por la suma de $ 1.25 por acre. La tierra comprada más tarde se convirtió en la ciudad de Senatobia. El nombre Senatobia, dado por Charles Meriweather, se deriva de la palabra india Senatohoba, que significa "sicomoro blanco", un símbolo de "descanso para los cansados".

El condado tiene un área total de 410.95 millas cuadradas de las cuales 404.48 millas cuadradas son tierra y 6.47 millas cuadradas (1.57%) son agua. La población registrada en el censo federal de 1880 fue de 18.721. El censo de 2010 registró solo 28,886 residentes en el condado.

Los condados vecinos son el condado de DeSoto (norte), el condado de Marshall (este), el condado de Lafayette (sureste), el condado de Panola (sur) y el condado de Tunica (oeste). Senatobia es la sede del condado. Otras comunidades en el condado incluyen Coldwater, Arkabutla, Independence, Looxahoma, Sarah, Savage, Strayhorn, Thyatira y Tyro.


Circuito

Circuito fue un programa nacional de cuatro años dirigido por Tate y financiado por la Fundación Paul Hamlyn. Circuito participaron Firstsite, Colchester MOSTYN, Llandudno Nottingham Contemporary Tate Britain y Tate Modern, London Tate Liverpool Tate St Ives The Whitworth, Manchester and Wysing Arts Centre y Kettle & rsquos Yard, Cambridgeshire.

Circuito se propuso crear un mejor acceso a las artes para los jóvenes de 15 y 25 años. Se basó en el trabajo a largo plazo de Tate & rsquos con los jóvenes y tenía como objetivo llegar a aquellos que normalmente no se conectan con las galerías. Reunió una red nacional de organizaciones artísticas para probar nuevas formas de trabajar.

Durante cuatro años, el programa llegó a más de 175.000 personas a través de eventos y proyectos. Demostró que el arte puede tener un impacto significativo en la construcción de la confianza, las habilidades prácticas y el desarrollo social y personal de los jóvenes y rsquos.

El aprendizaje y la evaluación se integraron en todo Circuito, con personal de la galería, jóvenes, artistas y socios apoyados para reflexionar sobre sus experiencias. Obtenga más información y lea artículos de investigación, materiales de conferencias, informes y publicaciones de blog en el Circuito Página de evaluación.


Ulysses Simpson Tate (1900-1968)

Ulysses Simpson Tate, abogado y líder de derechos civiles, nació el 26 de enero de 1900 en Good Springs, Alabama de James Washington y Mary B. Tate. El más joven de cinco hermanos, recibió su licenciatura y maestría en la Universidad de Lincoln en Pensilvania. Luego asistió a la Universidad de Howard y se graduó en 1947 con su título de abogado. Mientras estaba en la escuela, conoció y se casó con Jennie E. Tate.

Tate y su familia se mudaron a Dallas en 1948 después de que él se convirtiera en el abogado de la Región Suroeste de la Asociación Nacional para el Avance de la Gente de Color (NAACP). En este puesto, Tate comenzó a presentar demandas e implementar la estrategia NAACP para eliminar la segregación de las escuelas. En 1949, presentó una demanda contra el distrito escolar público de Fort Smith, Arkansas, alegando que la escuela secundaria negra era vieja e insegura. También señaló la omisión de ciertas materias en la escuela afroamericana, como química, física y lenguas romances, cursos que fueron disponible en la escuela secundaria blanca.

Esta exitosa demanda sirvió de modelo para posteriores impugnaciones legales en Arkansas. Después de ganar casos para mejorar las condiciones en las escuelas secundarias en toda la región suroeste, Tate luego empleó la estrategia NAACP para eliminar la segregación de las prácticas de Jim Crow a nivel universitario y universitario. En 1950, fue uno de los abogados que presentó un caso contra la Facultad de Derecho de la Universidad Estatal de Louisiana, que se negó a admitir a Roy S. Wilson debido a su raza. Tate animó a más negros a matricularse en la universidad y trabajó para abrir más escuelas para que, en septiembre de 1954, hubiera 11 universidades de Texas abiertas a los negros. También presentó una demanda contra varias instituciones, incluida la University of North Texas College, Lamar College, Midwestern University y la Universidad de Texas, El Paso. Tate ganó docenas de demandas que desagregaron escuelas, parques, hospitales y otras instalaciones públicas en todo el suroeste.

Tate también trabajó en otros casos, incluido un desafío de 1951 a la discriminación en el voto en el condado de Harrison, Texas, y otro caso contra el Ferrocarril del Pacífico de Missouri en nombre de la delegación de Michigan a la convención de la Liga Nacional de Culturistas de Belleza en Houston. Esta delegación compró boletos, abordó el tren en Detroit y viajó hacia el sur sin ningún incidente hasta que llegaron a Texas, donde se les pidió que se mudaran al vagón Jim Crow y fueron amenazados cuando no se movieron rápidamente. Tate también presentó una demanda exitosa contra United Steelworkers of America que ayudó a poner fin a la segregación en la industria del acero en Texas.

En su carrera, Tate trabajó con muchos abogados destacados, incluidos Thurgood Marshall, Robert L. Carter y William J. Durham. También ofreció sus servicios a líderes comunitarios y de la NAACP, incluidos A. Maceo Smith, Lu Lu B. White y Juanita Craft. Tate se mudó a Oklahoma en 1963.

El 12 de diciembre de 1968, Ulysses Simpson Tate murió de un derrame cerebral en Wewoka, condado de Seminole, Oklahoma a la edad de 68 años. Fue recordado con cariño por todo el trabajo que realizó para la NAACP Roy Wilkins comentó que “el Sr. Tate brindó un servicio invaluable no solo a la NAACP sino a toda la región suroeste ".


Una breve historia

Ya en 1946, William Tate, entonces decano de hombres en la UGA, expresó la necesidad de un nuevo centro de estudiantes, ya que el número y la variedad de actividades estudiantiles habían superado la capacidad de la instalación entonces actual, Memorial Hall. Pasaron 23 años antes de que comenzara la planificación de la Fase I del centro y otros 12 años de desarrollo antes de que se movieran los primeros trozos de tierra en el sitio adyacente al Estadio Sanford.

El 28 de enero de 1981, una multitud de administradores, personal, estudiantes y dignatarios visitantes desafiaron las frías temperaturas cuando el presidente de la UGA, Fred C. Davison, dirigió la ceremonia de inauguración. Los funcionarios de la universidad, en consulta con la Junta de Regentes, decidieron que el nuevo centro se nombraría en memoria del amado administrador que lo había concebido por primera vez. Dean Tate había fallecido el año anterior. El 20 de octubre de 1983, se inauguró y inauguró oficialmente el Centro de Estudiantes Dean William Tate.

El centro de estudiantes se construyó para el beneficio de toda la comunidad universitaria y rápidamente se convirtió en el "corazón" de la actividad estudiantil en el campus. Durante casi tres décadas, los numerosos programas y servicios alojados en Tate han sido diseñados para satisfacer las necesidades sociales, culturales y recreativas del alumnado de UGA.

El proyecto de expansión y renovación del Tate Student Center de $ 58 millones aumentó drásticamente el espacio para programas y actividades estudiantiles. El proyecto fue financiado por un aumento de $ 25 por semestre en la tarifa de actividad estudiantil, el aumento fue aprobado por el cuerpo estudiantil mediante un referéndum durante el semestre de primavera de 2005.

La expansión abrió sus puertas a la comunidad universitaria el 1 de junio de 2009. Los estudiantes entrantes de primer año y sus padres fueron de los primeros en ver las nuevas instalaciones como parte de la orientación de verano. El 20 de agosto de 2009, el presidente de la UGA, Michael F. Adams, dirigió una reunión de profesores, personal, administradores y estudiantes para cortar el listón y dedicar oficialmente la instalación ampliada.

Tate celebró su 30 aniversario el 23 de octubre de 2013 con un día de actividades para estudiantes, profesores y personal. Se llevó a cabo una ceremonia en la Tate Plaza por la mañana y esa tarde se llevó a cabo una parrillada. Dentro de Tate, se recreó la sala de juegos original de la era de 1983, se colocaron imágenes antiguas en todo el edificio y la Tate Art Wall se cubrió con una gran exhibición de fotos y artículos de periódicos.

Con 200,000 pies cuadrados de espacio, el Tate Student Center cuenta con salas de reuniones, múltiples opciones para comer, numerosos salones y espacios de reunión, oficinas administrativas y una sala multiusos de 12,000 pies cuadrados para actividades y eventos a gran escala. Casi tres millones de personas pasan por las puertas de Tate cada año. El Tate Student Center se encuentra entre las mejores instalaciones de su tipo y seguirá siendo un motivo de orgullo para las generaciones actuales y futuras de estudiantes de la UGA.


HistoryLink.org

Cien años después, la población de Washington supera los seis millones, y casi tres millones de vehículos privados recorren más de 55 mil millones de millas en las calles, carreteras y autopistas de nuestro estado cada año.

Esta cronología marca los principales hitos en la evolución del sistema de transporte de Washington durante un siglo de progreso, desafío e innovación.

El gobernador Albert E. Mead firma la ley para la Junta de Carreteras del Estado y el Comisionado el 13 de marzo de 1905. El Comisionado de Carreteras Joseph M. Snow y la Junta de Carreteras celebran su primera reunión el 17 de abril de 1905.

El primer automóvil cruza el paso de Snoqualmie en junio de 1905.

El primer avión en Washington se demuestra en Georgetown, cerca de Seattle, en marzo de 1910.

El 8 de marzo de 1911, el gobernador Marion E. Hay firma la "Ley Permanente de Carreteras", que impone el control estatal sobre las carreteras principales y aplica un impuesto vial de un millón.

Henry L. Bowlby se desempeña como Comisionado de Carreteras, 1909-1911.

Los ingenieros estatales comienzan a experimentar con pavimentos de hormigón en 1912.

El estado se hace cargo del puente de peaje privado entre Clarkston y Lewiston, convirtiéndolo en el primer puente interestatal público de Washington, el 4 de diciembre de 1913.

William R. Roberts se desempeña como Comisionado de Carreteras, 1911-1913, sucedido por William R. Roy, 1913-1916.

El gobernador Ernest Lister dedica Sunset Highway (ahora I-90) en Snoqualmie Pass el 1 de julio de 1915.

El presidente Woodrow Wilson firma la Ley de Ayuda Federal en Carreteras el 11 de julio de 1916.

James Allen se desempeña como Comisionado de Carreteras, 1916-1921.

Los condados de Clark y Multnomah abren el Puente Interestatal del Río Columbia el 14 de febrero de 1917.

El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. Dedica las esclusas del gobierno en el canal de barcos del lago Washington el 4 de julio de 1917.

Las primeras pistas de aterrizaje públicas se desarrollan en Spokane (Felt's Field) y Seattle (Sand Point) en 1920.

La Junta de Carreteras del Estado es reemplazada por el Comité de Carreteras del Estado (gobernador, auditor del estado y tesorero del estado) en 1921 y se crea una División de Carreteras en un nuevo Departamento de Obras Públicas. James Allen se desempeña como supervisor de carreteras hasta 1923, luego como ingeniero de carreteras hasta 1925.

Washington aplica su primer impuesto a la gasolina, un centavo por galón para recaudar $ 900,000 anualmente, en marzo de 1921.

La División de Carreteras establece el primer Laboratorio de Pruebas de Carreteras del Estado (ahora Laboratorio de Materiales) en Olimpia en julio de 1921.

El estado realiza los primeros servicios de remoción de nieve en los pasos de montaña Cascade en el invierno de 1922-1923.

La legislatura elimina las carreteras del Departamento de Obras Públicas y las pone bajo un ingeniero de carreteras del estado en 1923.

State construye su primer puente de armadura de acero de dimensión estándar sobre el río Dosewallips en agosto de 1923.

El tramo final de 36 millas de la Pacific Highway está pavimentado entre Kalama y Toledo para completar la State Road No. 1 (ahora 99) en octubre de 1923.

Los límites actuales para seis oficinas regionales de carreteras estatales, cada una dirigida por un ingeniero de distrito, se establecieron en 1925 (una construcción interestatal temporal dirigida por el séptimo distrito en el área de Puget Sound entre 1957 y 1975).

J. W. Hoover se desempeña como ingeniero de carreteras, 1925-1927.

El primer puente Vantage sobre el río Columbia se abre el 8 de septiembre de 1927 (reemplazado en 1962).

Samuel J. Humes se desempeña como ingeniero de carreteras, 1927-1929, luego como director de carreteras hasta 1933.

El Departamento de Carreteras se convierte en un departamento de códigos separado el 14 de marzo de 1929.

Private Longview Bridge (ahora Lewis and Clark Bridge) se abre como el puente voladizo más largo de América del Norte el 29 de marzo de 1930 (el estado lo compró en 1947).

State comienza a operar el Ferry Keller a través del río Columbia en 1930.

Olympic Loop Highway (U.S. 101) se abre del 26 al 27 de agosto de 1931.

George Washington Memorial Bridge (Aurora Bridge) se abre el 22 de febrero de 1932.

La legislatura aprueba $ 10 millones en bonos de ayuda de emergencia para obras viales públicas, financiados en parte con el impuesto a la gasolina, en febrero de 1933. Esta es la primera deuda consolidada emitida por el estado para carreteras.

Lacey V. Murrow se desempeña como directora de carreteras, 1933-1940.

El Departamento de Carreteras establece las primeras estaciones de pesaje de camiones en 1933.

Los puentes Deception Pass y Canoe Pass se abren entre Whidbey Island y Fidalgo Island en julio de 1935.

Ferry de la bola negra Kalakala entra en servicio el 3 de julio de 1935 (el Estado lo retira en 1967).

La legislatura aprueba un nuevo código de carreteras, aumenta el límite de velocidad a 50 mph y crea una nueva Autoridad de puentes de peaje dentro del Departamento de Carreteras en marzo de 1937.

El Puente Tacoma Narrows abre el 1 de julio de 1940 y el Puente Flotante del Lago Washington (o Puente de la Isla Mercer, ahora Puente Flotante Lacey V. Murrow) abre al día siguiente.

El puente Tacoma Narrows se derrumba durante una tormenta de viento el 7 de noviembre de 1940.

Burwell Bantz se desempeña como director de carreteras, 1941-1945.

Durante la Segunda Guerra Mundial, se impone el racionamiento del gas y los límites de velocidad máxima se reducen a 35 m.p.h. Se completan la presa Grand Coulee y la reserva nuclear de Hanford.

Los votantes aprueban la Enmienda 18 a la constitución estatal, que limita todos los ingresos fiscales relacionados con el transporte a los usos de las carreteras, el 7 de noviembre de 1944.

Clarence Hickey muere poco después de ser nombrado Director de Carreteras en 1945, y es sucedido por Clarence Shain, 1945-1949.

La legislatura aprueba la primera autorización para carreteras de acceso limitado y establece una Comisión de Aeronáutica en marzo de 1947.

William A. Bugge se desempeña como director de carreteras, 1949-1963.

El puente Agate Pass entre la isla Bainbridge y la península de Kitsap se abre el 7 de octubre de 1950.

Reemplazo del puente Tacoma Narrows se abre el 14 de octubre de 1950.

La Autoridad del Puente de Peaje del Estado de Washington se hace cargo de Black Ball Line, a un costo de $ 6,8 millones, para establecer los Ferries del Estado de Washington el 1 de junio de 1951.

La legislatura reorganiza el Departamento de Carreteras bajo una nueva Comisión de Carreteras de cinco miembros a partir del 1 de julio de 1951.

La autopista White Pass (SR 12) se inauguró oficialmente el 12 de agosto de 1951.

La primera parte del viaducto Alaskan Way de Seattle entre las calles Battery y Dearborn se abre el 4 de abril de 1953.

Los puentes Steamboat Slough y Snohomish River en Everett, Skagit River Bridge en Mt. Vernon, Chehalis River Bridge en Aberdeen y Wenatchee River Bridge, todos abiertos entre 1954 y 1956.

El Departamento de Carreteras comienza a utilizar su primera "computadora", un IBM Cardatype, en marzo de 1956.

El presidente Dwight D. Eisenhower firma la nueva Ley de Carreteras de Ayuda Federal, que aumenta la contribución federal al 90 por ciento para crear un "Sistema de Carreteras Interestatales y de Defensa" el 29 de junio de 1956.

El desvío de la autopista Olympia (una parte de la futura I-5) se abre el 12 de diciembre de 1958.

El puente de peaje interestatal Vancouver-Portland sobre el río Columbia se abre en enero de 1960.

La primera parte de la Interestatal 5 se abre en Tacoma el 21 de diciembre de 1960.

La Legislatura del Estado de Washington adoptó la Ley de Control de Publicidad en las Carreteras para eliminar las vallas publicitarias en marzo de 1961 (cuatro años antes de la Ley Nacional de Embellecimiento de las Carreteras).

El puente flotante de Hood Canal se abre al tráfico el 12 de agosto de 1961.

La feria mundial "Century 21 Exposition" de Seattle se inaugura el 21 de abril de 1962.

Charles G. Prahl se desempeña como Director de Carreteras, 1963-1969.

Evergreen Point (ahora Albert D. Rosellini) El puente flotante se abre el 28 de agosto de 1963.

La Interestatal 5 se abre al tráfico entre Seattle y Everett el 3 de febrero de 1965, y los carriles reversibles de Seattle se abren en junio.

La Interestatal 405 se abre entre Renton y Tukwila el 3 de septiembre de 1965.

Con la participación del estado de Washington, el Departamento de Carreteras de Oregón completa el puente Astoria-Megler sobre el río Columbia el 27 de agosto de 1966.

Primero "superferry" Hyak, se lanza en San Diego el 17 de diciembre de 1966.

George H. Andrews se desempeña como Director de Carreteras, 1969-1975.

El viaducto de la 4th Avenue de Spokane se completa en septiembre de 1969.

La parte final de la I-5 se completa el 14 de noviembre de 1969.

El Departamento de Carreteras ocupa su sede actual en Olimpia en 1970.

Se presentan demandas ambientales para detener la construcción de la Interestatal 90 el 28 de mayo de 1970.

Fred Redmon Memorial Bridge se abre en la I-82 sobre Selah Creek el 2 de noviembre de 1971.

Ferries gigantes Spokane y Walla Walla se lanzan durante 1972.

La autopista North Cascades Highway (SR 20) se abre entre Newhalem y Winthrop el 2 de septiembre de 1972.

Los votantes del condado de King aprueban la creación de Metro Transit el 19 de septiembre de 1972.

Las primeras barreras acústicas para autopistas del estado y los primeros carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) se introdujeron en 1973.

La Feria Mundial de Spokane "Expo 7" se inaugura el 4 de mayo de 1974.

El embargo de petróleo de la OPEP impulsa al Congreso a aprobar la Ley Nacional de Transporte Masivo, que proporciona la primera ayuda federal para los costos operativos del tránsito, y a imponer un régimen de 55 millas por hora. límite de velocidad de la autopista en 1974 (levantado en 1996).

William A. Bulley se desempeña como último director de carreteras, 1975-1977.

La legislatura otorga a los gobiernos locales la autoridad para crear Áreas de Beneficio de Transporte Público para brindar servicios de tránsito en 1975.

La Comisión de Carreteras firma un memorando de entendimiento para el diseño revisado de la I-90 con Seattle, Mercer Island, Bellevue y el condado de King el 21 de diciembre de 1976.

La sección de once millas de la I-205 que pasa por alto Vancouver se abre al tráfico el 22 de diciembre de 1976.

El Departamento de Transporte del Estado de New Washington, guiado por una Comisión de Transporte, comienza formalmente a operar el 21 de septiembre de 1977. La Comisión nombra a William A. Bulley como el primer Secretario de Transporte.

El innovador puente interurbano atirantado se abre a través del Columbia entre Pasco y Kennewick en septiembre de 1978.

En el primer proyecto de rehabilitación de una línea de ferrocarril en el oeste, WSDOT comienza a trabajar en una línea de derivación de 61 millas entre Metaline Falls y Newport en 1979.

La mitad oeste del puente flotante de Hood Canal se hunde durante una fuerte tormenta el 13 de febrero de 1979.

Los tribunales federales levantan la orden judicial sobre la construcción final de la I-90 entre Seattle y la I-405 el 24 de agosto de 1979.

Mount St. Helens entra en erupción el 18 de mayo de 1980, acabando con gran parte de la SR 504 y cerrando temporalmente más de 1,000 millas de carreteras estatales.

Primero de una nueva clase de transbordadores, el Issaquah, se lanza el 29 de diciembre de 1980.

Duane Berentson se desempeña como Secretario de Transporte, 1981-1993.

Los primeros medidores en rampa "FLOW" se instalaron en la I-5 el 30 de septiembre de 1981.

El puente Hood Canal de reemplazo se abre al tráfico el 3 de octubre de 1982.

Los puentes gemelos I-182 se abren entre Richland y Pasco el 27 de noviembre de 1984.

El tercer puente flotante sobre el lago Washington (más tarde llamado así por Homer M. Hadley) se abre el 4 de junio de 1989.

La Legislatura del Estado de Washington promulga la Ley de Transporte de Alta Capacidad, que autoriza los Planes Regionales del Sistema de Tránsito y la Ley de Gestión del Crecimiento (GMA), primer mandato estatal para la planificación integral, en 1990.

Mientras estaba en reconstrucción, el puente flotante Lacey V. Murrow original de 1940 se hunde durante una violenta tormenta el 25 de noviembre de 1990.

El presidente George H. W. Bush firma la Ley de eficiencia del transporte intermodal de superficie, que amplía las políticas y los fondos federales de transporte, el 18 de diciembre de 1991.

Sid Morrison se desempeña como Secretario de Transporte, 1993-2001.

El Departamento de Transporte lanza su primer sitio web en 1994.

State inaugura su primer "tren de granos" que sirve al puerto de Walla Walla en el otoño de 1994.

La Comisión de Transporte adopta un plan de transporte de 20 años por primera vez, que integra todas las formas de transporte de superficie en cada uno de los 39 condados del estado, en la primavera de 1996.

Washington State Ferries lanza su primer ferry Jumbo Mark II, el Tacoma, el 29 de agosto de 1996.

Los votantes de los condados de King, Pierce y Snohomish aprobaron el plan "Sound Transit" de 3.900 millones de dólares el 5 de noviembre de 1996.

El programa de viajes compartidos, coordinado por las autoridades de tránsito estatales y locales, comienza en los condados de Thurston, Pierce, King, Kitsap y Snohomish en diciembre de 1996.

El puente atirantado sobre la vía fluvial Thea Foss de Tacoma en la SR 509 se abre el 22 de enero de 1997.

El Observatorio Johnston Ridge en Mount St. Helens y la sección final de Spirit Lake Memorial Highway (SR 504) abren el 17 de mayo de 1997.

Washington State Ferries lanza su primer ferry exclusivo para pasajeros, Chinook, el 15 de mayo de 1998.

Los votantes estatales aprueban el Referéndum 49, que reduce el Impuesto sobre el consumo de vehículos motorizados (MVET), reasigna fondos de transporte y autoriza $ 1.9 mil millones en bonos para financiar $ 2.3 mil millones en proyectos de transporte el 3 de noviembre de 1998.

El 18 de noviembre de 1998, el estado aprueba una propuesta de "Nuevos socios" de $ 350 millones para un nuevo puente de peaje a través de Tacoma Narrows.

Con fondos y ayuda estatal, Amtrak inaugura el servicio ferroviario "Cascades" entre Eugene y Seattle con tres nuevos trenes "Talgo" el 11 de enero de 1999.

Los votantes aprueban la Iniciativa 695, que limita el MVET anual a $ 30, el 2 de noviembre de 1999. La Corte Suprema luego anula la iniciativa, pero la Legislatura retiene el límite de MVET.

La Comisión Estatal de Cinta Azul sobre Transporte propone reformas importantes y nuevas estrategias de financiación el 29 de noviembre de 2000.

Un severo terremoto cerca de Olimpia causó más de $ 1 mil millones en daños a carreteras e infraestructura el 28 de febrero de 2001.

Douglas B. MacDonald se convierte en Secretario de Transporte en 2001.

Los ataques terroristas cerraron temporalmente muchos sistemas de transporte el 11 de septiembre de 2001 y llevaron a intensificar las precauciones de seguridad para aeropuertos, transbordadores, ferrocarriles y carreteras.

Los votantes rechazan el plan de transporte del Referéndum 51 y el aumento del impuesto a la gasolina mientras aprueban la Iniciativa 776, que busca limitar los recargos locales de MVET, el 5 de noviembre de 2002.

El aumento de cinco centavos por galón en el impuesto a la gasolina entra en vigor el 1 de julio de 2003 para financiar $ 4.200 millones en "proyectos de níquel" prioritarios.

WSDOT hoy

Hoy en día, WSDOT gasta más de $ 1 mil millones anualmente para la planificación, construcción, operación, mantenimiento y administración de elementos clave de un complejo sistema de transporte "multimodal" que incluye más de 7,000 millas de carreteras estatales (solo el 9 por ciento del total de millas de carreteras, pero que transporta casi el 60 por ciento de todo el tráfico), una flota de transbordadores del estado de Washington que atiende a más de 25 millones de pasajeros anuales, 16 aeródromos de emergencia y servicios ferroviarios especiales para pasajeros y carga. (Contraportada)

2005 y más allá.

Hoy, la Comisión de Transporte del Estado de Washington y el Departamento de Transporte del Estado de Washington enfrentan tareas y desafíos tanto nuevos como antiguos. Al actualizar su plan de 20 años, la Comisión de Transporte ha identificado problemas clave para la innovación, la inversión y la mejora, que incluyen:

    Satisfacer las necesidades de transporte de los 2 millones de ciudadanos adicionales que se espera que vivan en Washington para 2030.

En asociación con los gobiernos federales y locales, el sector privado y, sobre todo, la gente de nuestro estado, la Comisión de Transporte del Estado de Washington y el Departamento de Transporte están trabajando para mantener a Washington en movimiento en el siglo XXI.

Reconstruido puente flotante Lacey V. Murrow (derecha) y el nuevo puente Homer M. Hadley sobre el lago Washington, octubre de 2001

HistoryLink.org Foto de Priscilla Long

Sunset Highway en zigzag cerca de Snoqualmie Pass, ca. 1915

Puente Lewiston-Clarkston que cruza el río Snake entre Clarkston, Washington y Lewiston, Idaho, década de 1910

Postal cortesía de las bibliotecas de la Universidad Estatal de Washington

Base de hormigón para pavimentar la Pacific Highway, cerca de Kent, 1910

Puente del río Dosewallips, 1993

Photo by Jet Lowe, Courtesy Historic American Engineering Record

Cover of promotional brochure for Lake Washington Floating Bridge (later renamed Lacey V. Murrow Memorial Bridge), ca. 1940

Olympic Highway near Lake Quinault, ca. 1937

Transportar Kalakala, California. 1960

Ellensburg - Cle Elum Highway, Kittitas County, 1940s

Courtesy Washington Rural Heritage (TRN154)

Agate Pass Bridge, November 21, 2004

HistoryLink.org Photo by Priscilla Long

Astoria-Megler Bridge over Columbia River, seen from Astoria, Oregon, August 16, 2002

HistoryLink.org Photo by Kit Oldham

Fred Redmon Bridge over Selah Creek canyon, I-82, Yakima County, October 17, 2008


The True Story of the Short-Lived State of Franklin

As the story of the lost State of Franklin shows, the American Revolution left some western communities in complicated circumstances.

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After the war was won, communities west of the Appalachian Mountains and east of the Mississippi didn't default to becoming part of the United States. "It was never assumed," writes Jason Farr in The Tennessee Historical Quarterly. Instead, those communities  “had the option of creating jurisdictions within existing states, forming new states within the union, or creating their own sovereign republics.” The residents of Franklin chose the middle option, feeling, as George Washington himself feared, that they had become “a distinct people” from those in the Atlantic states who fought for independence. The story of Franklin highlights how uncertain the early Union was and the rocky relationship between the original 13 Atlantic states and the West.

“There was little concern for western political and economic interests during the Confederation era,” Farr writes, “especially among the northeastern elite. Some even assumed that frontier communities would remain outside the union.” But when Franklin officially declared independence, as it did in 1784 starting with a conference on this day, it showed that the Founders had to pay more attention to the west.

At the time, the land of the State of Franklin was considered to have been four counties in North Carolina. However, North Carolina had ceded the land to the United States Congress in April 1784. The settlers in the region, which was known as the Cumberland River Valley, “were concerned that Congress would sell the territory to Spain or France as a means of paying off some of the government’s war debt,” writes History.com. In response to this worry, North Carolina took the territory back and started to organize it as part of the state.

But four counties decided they should make their own fate rather than waiting on North Carolina. The president of the convention of delegates that made this decision chose John Sevier, a Revolutionary War veteran, as president.

(Map drawn by Wikipedia user Iamvered)

In December 1784, Franklin declared itself to be an independent state, rather than part of the union–although, as George W. Troxler  notes in the Enciclopedia de Carolina del Norte, Franklin wasn’t aware that North Carolina had agreed to take it back just the month before.

“The December 1784 constitution of Franklin did not formally define its boundaries,” Troxler writes. “By implication, jurisdiction was assumed over all of the ceded territory, and area approximating the future state of Tennessee.” Leaders within the United States began to think this posed a problem for the new union, writes Farr, because the American Revolution would only live up to its promise if they could keep the new country together.

Franklin existed as an independent state for about four years, transacting its own treaties with the Overhill Cherokee whose land it occupied and even considering an alliance with Spain. But in the end, the leaders of Franklin decided to rejoin North Carolina in 1789. The land Franklin occupied was mostly the property of the Muskogee and Cherokee, writes Troxler, and as the federal government made new treaties with the Native Americans, Franklin found that its separate agreements were hard to maintain. Rather anti-climatically, when Sevier’s term expired in 1788, “the legislature did not meet again,” Troxler writes. By 1789, Franklin was over and all its lands had rejoined North Carolina.

“ Although the State of Franklin rebellion was ultimately unsuccessful, it did contribute to the inclusion of a clause in the U.S. Constitution regarding the formation of new states,” writes PBS. That clause stipulates that while new states “may be admitted by the Congress into this Union,” new states can’t be formed “within the jurisdiction of any other State” or states unless the state legislatures and Congress both okay the move.

About Kat Eschner

Kat Eschner is a freelance science and culture journalist based in Toronto.


Who were the followers known as the Manson Family?

In the public’s imagination, the “Manson girls,” as they came to be known, loomed almost as large as Manson himself. Mostly young women in their late teens and early 20s, Manson Family members were, in the late 1960s, not especially unusual. White, middle-class women all over the country were heading for cities like San Francisco and Los Angeles, inspired by other hippies to “turn on, tune in, and drop out.” Manson used his female followers to lure other men to both join the group and to support it—it was several of the women that initially met Dennis Wilson and brought Manson to his home.

Manson and the Family bounced around Los Angeles, eventually settling at Spahn Ranch, an old film-and-television set in the western San Fernando Valley. At Spahn, Manson exercised total domination over the group—members were reportedly forbidden from wearing eyeglasses or carrying money, and in Member of the Family: My Story of Charles Manson, Life Inside His Cult, and the Darkness That Ended the Sixties, Manson follower Dianne Lake (just 14 when she met Manson) detailed long nights of lectures, in which Manson instructed others at the ranch to take LSD and listen to him preach about the past, present and future of humanity. Some of the Family remained loyal to Manson even after he was sentenced to death (later converted to life in prison when the state of California overturned the use of the death penalty)—in 1975, one of Manson’s earliest followers, Lynette “Squeaky” Fromme, attempted to assassinate president Gerald Ford (her gun jammed and she was quickly felled by the Secret Service).

How did Manson fit into the Hollywood scene?

Manson had connections to a number of wealthy and influential people in Los Angeles. Through Dennis Wilson, he became acquainted with record producer Terry Melcher, son of actress Doris Day and boyfriend of model and actress Candice Bergen. At one point, the daughter of actress Angela Lansbury was a Family hanger-on, and though she wasn’t an official member, she used her mother’s credit cards to buy the Family’s food and clothing.

Melcher and Bergen lived at the house (10050 Cielo Drive) that Tate would eventually rent with her husband, director Roman Polanski, and Guinn posits that the house represented Manson’s rejection by the musical establishment—he’d courted Melcher as a patron, and even hosted the producer at Spahn Ranch, where Melcher politely listened to Manson and the Family perform. Manson pinned a great deal of hope on his connections with Wilson and Melcher, and it’s widely believed that once it became clear the two men weren’t going to significantly advance his music career (though Wilson did convince the Beach Boys to re-work and record a version of Manson’s song “Cease to Exist,” which they renamed “Never Learn Not to Love,” it was considered a flop), Manson became increasingly focused on violence.

Actress Sharon Tate takes a leap in the film Don't Make Waves (Silver Screen Collection/Getty Images) Terry Melcher and Candice Bergen, who were formerly acquainted with Manson and lived in the house where Tate was murdered before Tate and Polanski moved in. (Dove / Express / Getty Images)

What was ‘Helter Skelter’?

Prosecutor Vincent Bugliosi, in his exhaustive attempt to put together a motive for the Family’s killings, landed on Manson’s obsession with what he called ‘Helter Skelter.’ Taken from the Beatles song of the same name (Manson told his followers the White Album was further evidence his theories about the end of the world were correct), ‘Helter Skelter,’ in Manson’s verbiage, was the pending race war that would see thousands dieand force the Family disappear to underground caves. There, they would wait until it was time for them to emerge and rule what was left of the world.

While Manson initially foretold that the first crimes would be committed by African-Americans against whites, the desperate state of his affairs in the summer of 1969—his musical aspirations had largely come to nothing and his Hollywood connections had died up—led him to shift focus and tell the Family they might have to begin Helter Skelter themselves, committing savage crimes in upscale neighborhoods in an attempt to demonstrate to African-Americans how the violence should be carried out. In 1974, Bugliosi published Helter Skelter: The True Story of the Manson Murders, the first major work examining the Manson Family and the best-selling true crime book of all time.

Overview of Spahn Ranch, a former Hollywood filming location where the Manson Family later took up residence. 1970. (Ralph Crane / The LIFE Picture Collection / Getty Images)

Who were the Manson Family’s victims?

On the night of August 8, 1969, Manson Family members Tex Watson, Patricia Krenwinkel, Susan Atkins, and Linda Kasabian (who would later turn state’s witness against the others) drove to Tate and Polanski’s home (the director was out of town working on a film). The eight-months pregnant Tate, who appeared in 1967’s Valley of the Dolls and was considered one of Hollywood’s most promising up-and-comers, was relaxing at home with her friends: celebrity hairstylist Jay Sebring, coffee heiress Abigail Folger, and Folger’s boyfriend Voytek Frykowski. None of them had any tangible connection to Manson or the Family other than being physically in the house previously occupied by someone Manson knew (Terry Melcher).

En Helter Skelter, Bugliosi writes that a witness for the prosecution described a March 1969 day on which Manson came to the house looking for Melcher and found Tate on the porch instead—“There could be no question that Charles Manson saw Sharon Tate, and she him,” writes Bugliosi.

Tate and her friends all died at the hands of Watson, Krenwinkel, and Atkins, as did Steven Parent, a teenaged friend of the house’s caretaker who happened to be pulling out of the driveway as the killers arrived.

The very next night, the same group of Family members, plus Leslie van Houten and Manson himself, set out to commit more murders. They drove to the house of grocery business executive Leno LaBianca and his wife, Rosemary, in the Los Feliz area of Los Angeles. LaBianca was totally unknown to the Manson Family—some of its members had reportedly been to a party in the neighborhood. According to Bugliosi, the LaBiancas were chosen at random after several hours of driving around upscale Los Angeles neighborhoods.

Leslie Van Houten, Susan Atkins, and Patricia Krenwinkel (left to right) walk from the jail section to the courtroom during the trial for their role in the Manson Family murders. (Bettmann / Contributor)


A History of The Tate Modern in 60 Seconds

An immense, iconic building standing tall on London’s skyline, the magnificent Tate Modern gallery showcases the best of national and international modern art. One of the four major Tate sites, the modern gallery is based on Bankside facing St. Paul’s Cathedral and the City of London.

The building was formerly the Bankside Power Station in the borough of Southwark, designed by the architect Sir Giles Gilbert Scott, who also planned the Battersea Power Station. Building began in 1947, and the Power Station closed in 1981. It wasn’t until 1992, when the Tate Gallery opened a competition to design a new building for modern art, when Herzog and de Meuron won with their proposal of reinventing the Bankside Power Station, rather than it being demolished. The great Turbine Hall, which previously held the electricity generators of the power station, was transformed into a vast social space. At five storeys high, it provides a large area for specially commissioned installations. Alongside the Turbine Hall was the Boiler House, which subsequently became the galleries that are seen in the building today. The 4.2 million bricks used on the façade of the building and the gigantic tower formulate the Tate Modern as a prominent and distinguishable design.

The gallery attracts an astonishing five million visitors per year, and is renowned as one of the largest collections of modern and contemporary art from around the globe. It showcases art from 1900 to the present day, with countless famous names such as Warhol, Lichtenstein, Bonnard, Matisse, Picasso, and Rothko.

The galleries here are grouped by artistic movement, spanning over five of the seven available floors. Other facilities at the Tate Modern include a performance area, education areas, an auditorium, several shops, a café, restaurant, community garden and a room for members, alongside easy access to the Tate Britain.


Ver el vídeo: Violet y Tate Su Historia parte 47 (Junio 2022).


Comentarios:

  1. Lee

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